Сейчас читаете

Веселый ветер

«Народный автомобиль» порадует новых поклонников нового стиля идеальным соотношением стоимость/качество. В представителей парадоксальной категории «четырехдверное купе», Пассат CC действительно близок к народу. Невзирая на достаточно гуманную цена в данной номинации, машина обладает достаточно достойной статью и хорошим характером.

Вот ведь парадокс: обычно в представительстве для тестов предлагаются самые богатые модификации автомобилей, но мне 2-й раз подряд достается «золотая середина» с двигателем 2,0 TSI. Не буду кривить душой, в свое время получилось проверить в деле CC прошлого поколения. Еще один интересный момент заключается в том, что «четырехдверное купе» тогда, досталось мне сразу после обычного «Пассата» и, признаюсь, купе понравилось менее, чем седан, невзирая на существенную разницу в цене. Почему?

Видимо, унификация и стандартизация делают свое нехорошее дело, и агрегаты на разных машинах вполне могут оказаться одинаковыми, хотя утверждать это на 100% не берусь. В общем так: предыдущий Пассат с двигателем 1,8 TSI и шестиступенчатым гидротрансформаторным автоматом, представлял собой на дороге само совершенство. Даже не говорю о настройках подвески.

Поразил дуэт двигателя и коробки передач. Неплохих Автомат много, но тех, что понимают водителя с полуслова и абсолютно лишены задумчивости, возможно пересчитать по пальцам одной руки, и «автомат» с прошлого «Пассата», входил в этот список. Пассат CC оказался совсем другим по характеру, невзирая на более чем мощный силовой агрегат.

И если с «тележкой», как всегда у VW, дела обстояли достаточно хорошо, то дуэт 6-ступенчатой Автомат и 210-сильного двигателя звучал некоторым диссонансом. Машина тяжелее, двигатель мощнее, наибольший крутящий момент доступен позже, а в результате получилась картина обратная желаемой – седан ощущался более чем спортивным, нежели купе.

Нонсенс. К чему такое длинное предисловие? А к тому, что сейчас на CC стоит преселективная трансмиссия с двумя сцеплениями – фишка VW.

При этом DSG у нас «мокрая», шестиступенчатая, способная переварить любой момент. Поможет ли?

Чуточку забегая вперед, скажу: «Да». Но снова же, с оговорками. Внешний вид автомобиля обновился незначительно, не то чтобы совсем мало, но с купе пошли тем же путем, что и с флагманом – «Фаэтоном».

Хром, более чем строгие черты лица и кормы, всю игривость и вычурность фар и задних фонарей ликвидировали, подведя машину вплотную к корпоративным стандартам. Действительно, анфас и сзади Пассат CC ощущается совсем другим, особенно это заметно спереди, а в профиль, отличить старую модель от новой будет проблематично, если только лишь по светотехнике, больше разницы никакой нет. Внутри изменений тоже чуточку. В Фольксваген видимо, решили: поменьше мальчишества – побольше солидности и именно в таком духе провели рестайлинг салона, дабы внешний вид гармонировал с интерьером.

Если в старом CC вдоль всей торпеды блистал широкой полосой алюминий, то ныне он сменился солидной деревянной вставкой, а на месте былой кнопки аварийной сигнализации, сейчас красуются консервативные аналоговые часы. Машина по-прежнему строго четырехместная, вообще, возникает впечатление что с «СиСи» Фольксваген ныне склоняется скорее к классу E, нежели к спортивным ценностям. Сейчас автомобиль представляет из себя некоторый промежуточный этап этого перехода. Будущее покажет, пока что гадать нечего.

Как универсальное транспортное средство, автомобиль не состоялся, картошкой под самую крышу его не загрузить и на дачу в село «Большие грязи» не доехать, дорожный просвет всего 154 мм. В заднем диване всего лишь маленький лючок для перевозки лыж или спиннингов, не более чем того.

Зато есть запаска на легкосплавном диске, что очень нелишне в наших условиях. Двигатель, как я уже говорил, лауреат многочисленных моторостроительных премий, с наддувом и прямым впрыском от Бош — Di-Motronic, сей силовой агрегат успешно прижился на многочисленных моделях VAG, как бытовых – Шкода, Фольксваген, так и на премиальных – Ауди. Коробка своя, DSG на 6 ступеней с мокрыми сцеплениями. Она здорово изменилась в сравнении с первыми версиями, не будь последнего тренда «полного озеленения окружающего пространства», работала бы вполне адекватно, но об этом позже.

Независимая подвеска всех колес и полный набор функционала как по активной, так и по пассивной безопасности. Пора уже прокатится на столь многообещающем автомобиле, какой смысл его долго разглядывать! На сей раз недочетов нет, даже если хочешь ехать на все деньги. Научились, наконец, в VW прописывать алгоритм работы для своего преселективного робота.

Но тут снова обнаруживается некоторый казус. Вот скажите, какую бы Вы предпочли коробку – с одним абсолютно адекватным режимом, или с двумя, но адекватными не совсем? Для меня ответ очевиден, а в VAG, видимо, думают по-другому. Откуда ноги растут тоже ясно – хотим экономить бензин и беречь окружающую среду, но поверьте, это никак не выходит при таких настройках.

В положении «D», DSG держит двигатель на голодном пайке, не давая в крейсерском режиме раскрутиться выше 1300-1500 об/мин. А наибольший крутящий момент у TSI с 1700 об/мин. Ну и как происходит процесс ускорения? Правильно!

С существенными задержками. Что ж, у нас есть еще положение селектора «S», вот его и опробуем, более того тошнить в стандартном «драйве» по городу нет никаких сил, мало того, что раздражает, так это еще и опасно с такими запоздалыми реакциями на газ.

Характер автомобиля в режиме «S», переменился кардинально, похоже, снова перебор, правда уже в другую сторону. Двигатель подолгу зависает на передаче, стрелка тахометра каждый раз ощутимо залезает в красную зону, но на динамике это сказывается сугубо положительно, особенно с такой скорострельной трансмиссией. Гонялся с Астра OPC, оторваться от меня, Performance Center от Опель, так и не смог, хотя там и двигатель мощнее, и вес менее.

В общем, к «мокрой» DSG я уже привык – на любой машине одно и то же, постоянно приходится двигать селектор, в зависимости от условий движений: D-S-D-S… и так далее. А в остальном – мачта, а не автомобиль, особенно когда есть где погонять. Уже не помню, так же мне понравилась прошлая версия или нет, но эта просто идеал. Отключил систему стабилизации и под визг покрышек и запах жженой резины пишешь себе повороты, абсолютно не напрягаясь. Поведение CC абсолютно предсказуемое, легкая недостаточная поворачиваемость, сносы легко гасятся стандартными методами.

Mercedes CLS существенно азартнее, но достаточно опаснее для водителя, особенно малоопытного – внушает чувство вседозволенности, а Пассат СС, иной, я бы не сказал хуже, просто иной, послабее только лишь. Так что Фольксваген как всегда в своем репертуаре, собственно говоря, другого и не ожидалось – достаточно динамичен, замечательно управляем, а для четырехдверного купе такого размера и недорог. О ценах Модификации Фольксваген Пассат CC, не называются никак, делятся всего лишь по мощности и типу мотора. Всего есть шесть вариантов исполнения автомобиля. Самый доступный располагает двигателем 1,8 TSI и 6-ступенчатой механикой.

Для любителей комфорта, есть «сухая» 7-ми ступенчатая DSG, 112 кВт она вполне в состоянии переварить. Тестовый автомобиль с 2,0 TSI и «мокрой» DSG. 170-сильный дизельный мотор TDI Blue Motion, на Пассат CC агрегатируется также с 6-ступенчатой DSG. Максимальный вариант уже в состоянии посоревноваться с начальной версией Mercedes CLS, по счастью только лишь по динамике, а не по цене. Полный привод, двигатель V6 мощностью в 300 л.с., преселективная трансмиссия, в общем есть все, что нужно для счастья.

По базовому наполнениями опциями, комплектации различаются совсем незначительно, а огромный список дополнительного оборудования займет места больше, чем сам текст тест-драйва, с ним лучше ознакомится на официальном сайте. Изначальные отличия обусловлены здравым смыслом – у дизельной модификации есть отключаемая система Старт/Стоп, ясно почему – купил двигатель на тяжелом топливе, значит любишь экономить даже на спорте. Система рекуперации энергии при торможении лишний раз это подтверждает. А дополнительный электрический обогреватель напоминает о том, что дизельный мотор – двигатель холодный.

Почему в самой динамичной модификации стоит электронная блокировка межколесного дифференциала тоже абсолютно ясно. Уже в «базе», даже у самого «бюджетного CC, есть почти все необходимое, а по системам безопасности вообще все.

Дополнительные опции здесь скорее для ощущения эксклюзивности. Панорамная крыша, отделка кожей Nappa, разъемы для iPod/iPhone.

Парктроники и система автоматической парковки, в общем – приятные излишества для людей, готовых легко потратить дополнительные деньги за дополнительный комфорт. О конкурентах Громогласно, словосочетание «четырехдверное купе», помимо VW, произнес только лишь Mercedes Benz, более чем того, точно так же закрепил его буковками в названии модели, он и будет главным конкурентом, хотя у нашей модификации, малость не достаточно силенок.

Остальные соперники, от разных производителей, слово сказали, но не подтвердили его обозначением на корме, хотя по форме и позиционированию четко попадают в противники нашему сегодняшнему герою.

Оставить комментарий