Сейчас читаете

Тест-драйв Citroen C4

В моих руках ключ от русского С4. Имеет ли смысл придирчиво осмотреть качество сборки салона и зазоры кузовных панелей? Никакого. Полностью собранный кузов прибывает к нам из Европы. Даже бамперы покрашены и привинчены на Западе.

На калужском предприятии ограничиваются монтажом мотора, заливкой рабочих жидкостей, установкой колес и еще несколькими операциями. Производство полного цикла — вопрос будущих лет.

Еще до того, как отправиться в путь, убеждаюсь в невероятном факте: перед нами Ситроен без причуд. Где «космический» штурвал предыдущего С4, который вращался отдельно от ступицы? Где спидометр, представляющий собой полупрозрачную полоску пластика, вынесенную под нижнюю кромку лобового стекла, на которой отображались крупные числа? Почему нет альтернативы пятидверному кузову?

А как же экстравагантная трехдверка с «обрубленным хвостом»? Французы, видимо, без сожаления отказались от спорных решений.

Цифры сбыта говорили сами за себя. В минувшем году С4 нашел в РФ всего 4 773 покупателя, даже невзирая на то, что экземпляры калужской сборки подешевели сравнительно чистокровных «французов». Для сравнения: изготовленный на той же платформе Пежо 308 (также производящийся в Калуге) разошелся по нашей стране тиражом в 17 290 штук. По одному виду новинки ясно: сейчас про С4 не будут говорить, что это автомобиль «не для всех».

Возможно, те, кому нравится новый Форд Фокус или Опель Астра, вполне могут положить глаз и на этот Ситроен. Если судить только лишь по внешности, то новый С4 стал автомобилем из большинства. А в салоне начинаешь замечать индивидуальность. Нет, в отличие от прошлого поколения, приборы и кнопки сейчас на привычных местах, но аура тут необычная для гольф-класса. Представители Ситроена подчеркивают, что стремились приблизить С4 к С5, то есть к модели классом выше.

И это им получилось. Салон не просто стал выглядеть основательно, но и получил очень качественные материалы. По размерам кузов вырос всего на считаные сантиметры, но по уровню отделки — огромный скачок. Красивые ручки климат-контроля с окошками-дисплеями, асимметричные воздуховоды вентиляции, стильная (хотя, как позднее выяснилось, неудобная) приборная панель — все это выглядит очень дорого. Надо заметить, что имиджевая модель Ситроен DS4, которая появится в продаже позднее, дизайном салона очень похожа на C4, только лишь материалы отделки там другие.

C4 воспринимается как полностью новая модель до той поры, пока что не тронешься с места. Под капотом тут знакомый по прежнему поколению 1,6-литровый двигатель (120 л.с.), и прочих двигателей на русском рынке Ситроен пока что не предлагает (более чем доступная 110-сильная версия появится позднее, а топового 155-сильного турбомотора граждане РФ, видимо, не дождутся). Хотя предложенный сейчас двигатель создан в партнерстве с БМВ, никакой особенной баварской резвостью он не отличается. Это, возможно сказать, среднестатистический силовой агрегат, какой чаще всего предпочитают покупатели моделей гольф-класса.

Чтобы ездить динамично, его нужно «крутить». Впрочем, это не возбраняется.

При 4 250 об/мин он выходит на пик крутящего момента, при этом на высоких оборотах совсем не досаждает своим звуком. Надо заметить отличную шумоизоляцию моторного отсека.

Кстати, на скоростях не досаждают и аэродинамические шумы. Практически во всех режимах движения «солируют» покрышки.

Недостаточная шумоизоляция колесных ниш — больное место практически всех машин этого класса. Хотя, на самом деле, во многом виновато и шершавое покрытие русских дорог. Ещё одно замечание — трансмиссия.

И речь не только лишь об «автомате», но и о «механике». Данная МКПП известна не самой лучшей четкостью включений, да еще и ступени очень «растянуты». Из-за этого нужно внимательно следить за оборотами перед обгонами на трассе. Даже если едете 100 километров/ч, то лучше выбирать для рывка по встречке 3-ю передачу, а не четвёртую. «Внатяг» Ситроен ускоряется очень неторопливо (двигатель, как мы уже отметили, надо «крутить»!) Пересаживаюсь на версию с «автоматом», и настроение не улучшается. Специфика настроек Автомат в том, что она способна бодро дернуть машину с места, но с ростом скорости тяга как будто вязнет в недрах коробки, и реакции на газ становятся невнятными.

А ведь мы имеем дело с обновленной трансмиссией, обученной переключаться на более чем высоких оборотах даже в штатном режиме «Drive». По словам хозяев старого поколения С4, с неизменной версией Автомат дела обстоят еще хуже. Интерьер прежнего поколения был оформлен с выдумкой, у нового другие козыри – качество материалов и более чем привычная эргономика …Едва заметная яма заставила кузов сильно содрогнуться, а выбоина поглубже — вполне обычная для наших дорог — вызвала пробой подвески. Через минуту еще удар. На Ситроене быстро приучаешься сильнее тормозить перед каждой ямой.

Дороги Подмосковья — тот еще испытательный полигон для подвески. С мелкой «гребенкой» подвеска Ситроена справляется хорошо, а крупные неровности слишком часто оборачиваются жесткими ударами.

У собираемых в РФ С4 клиренс повышен на 1 см в сравнении с европейской версией. Похоже, ход сжатия подвески увеличился, а ход отбоя сократился и стал недостаточным. Автопроизводители продолжают соревноваться, у кого список оборудования длиннее и комплектации богаче. «Мы первые в гольф-классе внедрили кресла с функцией массажа», — подчеркивали представители Ситроена на пресс-конференции. Но от журналистов, успевших опробовать версию С4 с таким оборудованием, сразу послышались упреки.

В кресло встроен всего один ролик, и он не способен так размять спину, как «электрический массажист» в моделях элит-класса. Но у ситроеновцев есть чем крыть: мол, никакая другая модель этого класса не может так подстраиваться под вкусы владельца. Взять, к примеру, полифонические сигналы в салоне… Тут надо пояснить: водитель сейчас может выбирать различные «рингтоны» для звуковых оповещений. Приборная панель пиликает на все Lada. На деле меня это озадачило.

При первом включении поворотников я услышал типичную телефонную трель. Пока что мы разворачивались по кольцу, я вопросительно поглядывал на коллегу, сидящего поблизости: ты возьмешь, наконец, трубку? Потом, покопавшись в настройках бортового компьютера, я перебрал все виды предлагаемых мелодий и нашел лучший звук — самыми привычное «тиканье».

Также пролистав всю гамму оттенков подсветки приборных шкал, включающую в себя различные виды сиреневого, голубого и синего, я остановился на том варианте, который отвлекает менее всего, — на белом. И все-таки за 2 дня в компании c Ситроен C4 я обратил внимание и на множество «гаджетов», которые возможно записать в безоговорочные плюсы. При выключении мотора климат-контроль возможно оставить работающим, так что пассажиры не будут обливаться потом во время стоянки.

Французы предусмотрели и то, что летом режим «Auto» порой столь рьяно борется со зноем, что в пассажиров бьет излишне мощный поток холодного воздуха. Риск простуды постарались свести к минимуму: у автоматики сейчас есть три режима интенсивности обдува. А для круиз-контроля возможно запрограммировать целых 5 типовых скоростных режимов. К примеру, проезжая через населенный пункт, быстро перещелкиваешь лимитатор на цифру «60», на магистрали — «120», и перестаешь следить за спидометром вообще.

Полезная вещь, особенно в свете того, что спидометр, невзирая на свои крупные размеры, плохо читается. В нем совместили аналоговый циферблат по кольцу и цифровой дисплей по центру, как у Мерседесов. Но в случае с Ситроеном внешняя оцифровка и миниатюрная стрелка беглым взглядом не схватываются. А с центральным ЖК-дисплеем проблема другая. В дорогой комплектации это — цветной дисплей с не самой удачной графикой (цифры спидометра чересчур мелкие).

По сути, нормальный спидометр есть только лишь у потребителей версий подешевле: крупные оранжевые цифры по центру — единственный читаемый вариант. Судьба марки Ситроен на русском рынке складывалась тяжело. В докризисные годы, когда большинство производителей переживали бум сбыта, французская компания демонстрировала крайне низкие темпы роста.

А в очень успешном для всех 2007 году Ситроен даже показал отрицательную динамику. На новое поколение С4 русское представительство возлагает очень крупные надежды. По прогнозам в этом августе месячные объемы сбыта должны достичь 3 095 штук (всех моделей), тогда как как в прошлом августе было продано всего 1 772 автомобиля. При смене поколений Ситроен C4 остался доступнее многих соперников гольф-класса.

Минимальная стоимость — от 574 900 руб. — кажется достаточно привлекательной с учетом 120-сильного двигателя и хорошей стандартной комплектации (кондиционер, 2 надувные подушки безопасности, АБС, передние стеклоподъемники, зеркала с электроприводом и обогревом и лимитатор скорости). Правда, легкосплавные диски не предлагаются даже за доплату. «Автомат» возможно получить только лишь в комплекте с ESP (доплата — 49 000 руб.). В качестве альтернативы стандартной комплектации предлагаются еще 2 уровня оборудования. За 618 900 руб. получаешь версию Tendance c МКПП (с Автомат — 667 900 руб.). Эта комплектация дополнительно включает в себя шесть подушек, обогрев кресел, задние стеклоподъемники, противотуманки, тонировку задних стекол и кожаный руль, аудиосистему и борткомпьютер.

Но диски – также только лишь штамповка. Топ-версия Exclusive отличается электронными «штучками»: ESP, USB-разъемом, двухзонным «климатом», программируемым круиз-контролем, регулировкой цвета приборных шкал, полифоническими звуками поворотников, системой контроля слепых зон, сиденьями с функцией массажа и передним/задним парктроником. Также эта комплектация включает легкосплавные диски и комбинированную обивку кресел. Exclusive идет только лишь с Автомат и стоит 747 900 руб. Едва ли кто-то упрекнет создателей нового C4 в том, что эта модель гольф-класса создана по более чем традиционным стандартам, чем прошлое поколение.

Разве что тот, кому нравилась лихая трехдверка с крохотным задним стеклом и рулем, вращающимся отдельно от ступицы. Но нас таких немного… По материалам: www.auto.mail.ru П. Ёлшин Фото автора и Ситроен

Оставить комментарий