Сейчас читаете

Технологии и драйв

Добрались мы и до самой интересной, технической части. Начнем с основы — с того, на чем построен Ауди A6 Allroad. Автомобиль делит общую платформу с премиальной моделью A7 Sportback, а его главной изюминкой является пневмоподвеска, способная изменять клиренс.

Осуществляется это с помощью четырех баллонов, находящихся у каждого колеса. Но помимо банального изменения клиренса, она также выдерживает одинаковое положение автомобиля в пустом и загруженном состоянии, а также может адаптироваться под конкретные дорожные условия и стиль вождения.

Для того, чтобы как возможно более чем полно удовлетворить запросы водителя, ему на выбор предлагается сразу несколько режимов в системе Ауди Drive Select. “Комфортный” — для вальяжной езды, “автоматический” — для спокойной, но в то же время адаптивной езды, когда автомобиль будет стараться подстроиться под ваш стиль. Потом следует “эффективный” — для экономии топлива.

Кстати, во всех “алроад” установлена система “старт-стоп”, плюс к этому автомобиль умеет рекуперировать энергию при определенных режимах работы мотора и при торможении, отдавая ее генератору. И наконец, 2 диаметрально противоположных режима — Allroad и Dynamic . В первом кузов практически максимально поднят над землей, благодаря чему возможно преодолевать небольшие препятствия. Именно небольшие, потому как передний свес не способствует штурму серьезных преград.

Но при поднятой подвеске характер автомобиля меняется, он становится валким, что и не удивительно. В “экстренных” случаях у водителя есть шанс приподнять кузов еще на несколько мм, но в таком режиме универсал может двигаться только лишь на небольших скоростях. В режиме Dynamic Allroad прижимается к земле.

Вот здесь наш подопытный серьезно преображается. Из “всепогодного” универсала повышенной проходимости он превращается в динамичный низколетящий снаряд. Мощности трехлитрового турбированного мотора хватает, чтобы удовлетворить потребности даже активных драйверов. При этом автомобиль очень точно слушается подаваемых водителем команд, будь то поворот руля или работа педалью газа.

Динамические характеристики поражают — 5.9 секунд до сотки и максималка в 250 километров/ч. При этом двигатель абсолютно не выдает себя, не провоцирует водителя и отзывается на его действия спокойно, без суеты, но педантично четко. Такое послушание, а также шанс настраивать характер автомобиля под себя очень сильно подкупает! Отметим, что поначалу “Алроад” казался нам спокойным и вальяжным автомобилем.

Но как только лишь мы стали сильнее нажимать на педаль акселератора, проснулся настоящий его характер! Дабы не оставлять вас с 310 лошадиными силами один на один, инженеры оснастили этот автомобиль не только лишь всевозможными электронными системами стабилизации, но и помощниками в виде противобуксовочной системы и ассистента торможения. Из-за этого при эффективном разгоне Ауди пулей срывается с места, демонстрируя мощную и ровную динамику. В этом также заслуга и 7-ми ступенчатой преселективной автоматизированной КПП S-tronic c двумя сцеплениями.

При всей своей скорости переключения и плавности, у нее все же есть маленький недостаток. Это задумчивость при резкой надобности ускорится с какой-либо из передач.

Связано это с тем, что электроника уже приготовила для включения следующую передачу, и для скачка на одну 2 ступени вниз ей нужен чуть больше времени. Ситуацию исправляет спорт-режим, в котором каждая из ступеней удерживается дольше (иногда до самой отсечки), а торможение “коробкой” происходит с маленький перегазовкой на каждой из передач. По окончании тест-драйва мы подвели итог по расходу топлива. Наше среднее значение получилось на уровне 13.5-14 литров в городе и при различном стиле езды, который включал в себя и “газ в пол” и стояние в пробках и проезды по свободным проспектам и бульварам.

В принципе, это очень хороший показатель, который по факту возможно сравнивать с бензиновым 2.0 TFSI, но не в пользу последнего. Была в нашем автомобиле и система Start/Stop, которая является стандартной и призвана экономить топливо на светофорах и в пробках. Но срабатывала она не часто, к тому же, ей нельзя гибко управлять, как, к примеру, в Мазда CX-5. Безусловно же, трудно себе представить Allroad без полного привода. За него отвечает самоблокирующийся дифференциал Torsen, который в обычных условиях делит крутящий момент в соотношении 40 на 60 в пользу задней оси.

При этом в случае надобности (т.е. пробуксовки колес) тяга может автоматически перераспределятся между осями: большая ее часть может передаваться или на переднюю ось (до 70%), или же на заднюю (до 85%). Водитель в это время вряд ли что-либо почувствует. Просто автомобиль продолжит движение по труднопроходимому участку.

Мы же проверили испытания в грязи, а также попытались вывесить автомобиль. Оба экзамена он прошел достойно — не застрял и не заставил нас бежать за трактором.

Что же касается испытания “городским бездорожеьем”, то в его условиях A6 Allroad показал себя настоящим молодцом, доказав, что владелец не зря платит деньги за “пневматику”. Ямы, колдобины и выбоины автомобиль проходит максимально комфортно (за исключением режима “динамик”, в котором подвеска зажата) и стабилизируется после первого же качка. Как и обещали, расскажем, как нам пригодились колеса высокого профиля.

При подъезде к месту съемки нам на пути попалась приличная канава, а тончее желоб из бетона, объехать который не представлялось возможным. Впереди тупик, развернуться нельзя, а задним ходом пятиться далеко!

Выходит, остается только лишь штурм! “Алроад” переехал эту канаву и глазом не моргнув. А будь у нас более чем изящные колеса — точно бы повредили диски.

Оставить комментарий