Сейчас читаете

Новая концепция

Конструкции полного привода — тема, в которой целиком и полностью разбираются всего лишь инженеры производителей. Мало того, что технических реализаций есть вагон и маленькая тележка, так еще и маркетологи подливают масла в огонь, придумывая разнообразные названия для суть одного и того же.

В эру электричества ко всем этим муфтам, раздаткам и дифференциалам прибавляется новая идея, согласно которой передние и задние колеса автомобиля вообще не имеют механической связи. Чтобы познакомиться с таким полным приводом мы направились в Прованс, на тест полноприводного универсала Пежо 508 RXH. Передние колеса у него крутит экологичный дизельный мотор, а задние — еще более чем экологичный электрический мотор. Уживается это все между собой с помощью умной электроники, которая должна сделать управление машиной таким же простым и прозрачным, как и у более чем привычных нам конструкций с муфтами, многодисковыми сцеплениями и прочими далекими от обычного водителя вещами. Помимо этого, это еще и отличная шанс познакомиться с 508-м Пежо до официальной презентации, которая произойдет в пятницу, да еще и сразу в кузове универсал, столь близком сердцу практичного автомобилиста.

В общем, причин для повышенного интереса к машине довольно, из-за этого приступаем к знакомству. Для начала, как обычно, теоретическая вводная Эта машина, построенная на базе пары седан/универсал Пежо 508 в гамме компании будет занимать особенное место.

С одной стороны это практичной предложение для ценителей полноприводных универсалов повышенной проходимости. С иной — люксовая машина с премиальным интерьером и дорогими материалами, способная подчеркнуть индивидуальность владельца. Естественно, он не будет недорогим, но много ли вы знаете бюджетных полноприводных универсалов помимо Шкода Октавия Scout? Как уже было сказано выше, полный привод здесь достаточно оригинальный. Передние колеса приводятся в движение двухлитровым турбодизелем 2.0 HDi, который развивает 163 л.с.

И 300 Нм крутящего момента. Максимум момента достигается на 1 750 об/мин, а мощности на 3 850 об/мин. Задние колеса крутит электрический мотор мощностью 37 л.с. (2 500 об/мин), а наибольший крутящий момент у него 200 Нм (1 290 об/мин).

Трансмиссия — шестиступенчатый робот. Все это «хозяйство» дозволяет машине массой 1770 кг разгоняться с места до 100 километров/ч за 8,8 с. Максимальная скорость — 213 километров/ч. Расход топлива при этом, особенно если глядеть на него сквозь призму мощности поистине смешной — 4,0-4,2 л (трасса-город). Более чем того, машина может использоваться и вообще как электрокар, рекуперировать энергию торможения и так далее.

Средний выброс СО? — 107 г/километров, объем топливного бака — 70 литров. Несложно подсчитать, что запас хода такой машины на баке будет в районе 1700 километров! Мечта путешественника да и только лишь.

Более того, что увезти этот универсал с багажником 423 л. сможет очень немало. В общем на бумаге автомобиль великолепен.

А как дело обстоит на практике мы и выясняли в процессе тест-драйва Пежо 508 RXH по живописным окрестностям Марселя. Дизельные машины в Европе на пике популярности. Тот самый 508, на базе которого построен герой тест-драйва, разошелся в минувшем году тиражом в 128 888 штук, из которых 112,5 тыс. было продано в Старом Свете.

Доля дизельных машин 87%. Экономичность, а также экологичность — залог успеха. Подстегиваемые драконовскими налогами на выбросы СО? и ежегодно ужесточающимися нормами европейцы охотно меняют свои бензиновые машины на дизеля. На улицах Марселя практически каждая машина издает характерное дизельное «тарахтение». Особенно интересно слышать его от машин, которые у нас бывают только лишь бензиновыми.

Изготовители же, в свою очередь, совершенствуют дизели и ищут пути для увеличения отдачи с одной стороны, и сокращения расхода топлива с иной. Так и появляются на свет гибриды, такие как Пежо 508 RXH. Но не экологией единой силен этот универсал. Компания Пежо, вдохновленная замечательными результатами последних лет, решила замахнуться на премиум-сегмент. Хотя и выбрала для активных действий достаточно узкую нишу — полноприводных универсалов.

Таких машин и так чуточку, а уж люксовых и подавно. Дизайн и интерьер Пежо 508 RXH От обычной модификации 508 в кузове универсал гибрид отличается незначительно. Как это обычно бывает, машине добавили объемную пластиковую защиту по периметру кузова, увеличили дорожный просвет да немного изменили дизайн передней части. Клиренс вырос сразу на 40 мм, а чтобы подчеркнуть необычность и цена полноприводной модификации, ей вместо обычных противотуманок, выдали вертикальные светодиодные полосы по обеим сторонам бампера, выполняющие роль противотуманных фар.

На этом внешние отличия, похоже, и заканчиваются. Получился ли у Пежо симпатичный внедорожный универсал? Вполне.

Да и что могло не получиться, если строился он на базе очень гармоничного 508-го, который одинаково хорош в обоих типах кузова. Тут главной задачей дизайнеров было не испортить то, что уже есть, и они с этой задачей справились на отлично. Получился поджарый автомобиль, который с одной стороны очевидно намекает на недюжинные способности в проходимости и грузоподъемности, а с иной — очевидно не уступает в стремительности облика конкурентам.

Переработан в сравнении с обычной версией 508 и интерьер. Здесь поколдовали над материалами, добавили гламурную строчку на сиденьях и остальных кожаных деталях. Машина будет существовать в единственной комплектации, так что все опции возможно считать «базой».

Так что кроме большой машины для семьи покупатель получит еще и уютный автомобиль с навигационной системой, системой Старт/Стоп, четырехзонным климатом и другими недешевыми дополнениями. Из необычных решений отметим наявность на борту розетки переменного тока для зарядки телефонов, ноутбуков и прочих планшетов без использования переходника-инвертора.

С местом и впереди и сзади полный порядок. Гибридная конструкция привода позволила обойтись без кардана, из-за этого пол 2-го ряда практически ровный.

Сесть за водителем не составит никаких хлопот, по ширине и высоте также вопросов нет. Водитель и пассажир же наоборот, разделены массивной центральной консолью, каждый сидит как в кокпите самолета. Но тесными их места не назовешь, простора хватает и здесь.

К материалам и сборке вопросов нет, как для класса в который метит эта машина, в общем-то и хорошо. Единственное, за что хочется покритиковать дизайнеров это 2 выдвижных подстаканника над магнитолой. Выглядит очень так себе, особенно в новом автомобиле, цена которого составит очень немаленькую сумму. В остальном же, повторюсь, салон вполне соответствует стоимости и позиционированию, сев в машину уже не станешь спрашивать, почему она такая дорогая. И, само собой, нельзя не заглянуть в багажник.

Здесь найдется не только лишь много места, но и система креплений на рельсах, есть пазы для установки штатной сетки-перегородки за задними или передними сидениями и электропривод с открытием с водительского места или брелка — в общем все как у людей. Вот только лишь в подпол багажника лезть нет смысла, помимо очень маленький ниши там ничего нет. Место запаски занято блоком батарей. Небольшой же электрический мотор интегрирован прямо в задний вал. Драйв дизельный и электрический И вот мы подошли к самому интересному — езде на 2-х двигателях.

На кнопку Start машина реагирует только лишь прогоном стрелок, не сразу понимаешь в чем дело, всего лишь после отпускания тормоза дизельный мотор вздрагивает и начинает недовольно урчать. Возможно ехать. Для начала, естественно, в полностью автоматическом режиме работы. И вот 1-й сюрприз — машина, как для заявленных двухсот сил, откровенно вяло реагирует на педаль газа, спешит переключиться на повышенную передачу и не особенно торопится сбрасываться на кик-дауне.

2-й сюрприз — вместо тахометра хитрая стрелка, которая демонстрирует загадочные на 1-й взгляд показания. Ведь очевидно это не обороты дизеля. На самом же деле этот прибор демонстрирует, грубо говоря, какой процент мощности двигателей вы сейчас используете. Едете спокойно — «Эко».

Быстрее — уже возможно видеть, сколько тяги вынужден давать дизельный мотор. А на торможении стрелка падает вниз, демонстрируя таким образом процесс рекуперирования энергии торможения. Потом на основном экране возможно видеть эти данные в виде гистограммы за некоторый промежуток времени. Поведение автомобиля на покрытии типично переднеприводное.

В обычном режиме электрический мотор отдает на заднюю ось семь кВт мощности, но заметить эту «помощь» практически невозможно. Больше момента на задней оси возникнет всего лишь в случае надобности, к примеру, при соскальзывании передней оси. Тогда включится в работу батарея, которая, в зависимости от уровня заряда, добавит свою часть момента. Если же батарея целиком разряжена, то двигатель все равно получает свои восемь кВт, питаясь от более чем мощного, чем в обычном 508-м, генератора. Показать свое истинное лицо гибридный полный привод может или на скользком покрытии, или на бездорожье.

Но об этом немного позже. Согласно маршруту тест-драйва мы вскоре оказались в милом небольшом городке Эксен, где решили проверить езду на полностью электрической тяге.

Так как у меня это был 1-й подобный опыт, то сразу поразила непривычная тишина при трогании с места да и езде в целом. Шум электромотора едва различим и теряется на фоне остальных, издаваемых машиной при езде звуков.

Хорошо, но мало, максимальное расстояние, которое может проехать без использования дизеля 508 RXH — три километра. Так что это скорее способ сэкономить топливо в пробке, а также шанс удивить друзей, чем возможно полезная в повседневной жизни функциональность. На гравии машина ведет себя как типичный обладатель постоянного полного привода с автоматическим распределением момента. Сначала рыскает наружу поворота передней осью, а потом старается наставить себя на пусть истинный подключением задней.

Выходит по разному, все будет зависеть от покрытия и уровня заряда батареи. В любом случае, играть в ралли на этой машине — удовольствие сомнительное по ряду причин.

А предназначение электромотора в задней оси все же в первую очередь помогать на бездорожье. И это у него выходит хорошо. Пежо 508 RXH не боится диагональных вывешиваний, в чем мы могли убедиться самостоятельно на специально построенном полигоне. Крайне предпочтительно, безусловно, чтобы при этом покрытие позволяло цепляться «рабочим» колесам.

Иначе блокировки, имитируемые ESP и АБС, вряд ли помогут. Второе испытание — подъем на горки.

А их было сразу 2, покруче и попроще. Инструктор на обе предпочитал въезжать ходом, останавливаясь в крайнем горизонтальном положении. Мы же рискнули опробовать стартовать с наклонной плоскости. Получалось с переменным успехом.

На горке, крутизна которой составляла около 40%, это еще удавалось. Да и то, всего лишь с полным открытием газа сразу после отпускания тормоза. Иначе «робот» на дает издеваться над сцеплением и машина скатывается назад. А более чем крутая, 60% горка нам так и не покорилась. Но так как назначение полного привода в этой машине — помочь владельцу заехать туда, куда он не сможет заехать на своем обычном универсале, но все же в пределах дорог, то возможно сказать, что 508 RXH с задачей справится.

Нужно только лишь не забывать, что это совсем не джип и дорожный просвет 184 мм не всегда будет достаточным. Небольшое видео о работе полного привода на полигоне.

На трассе автомобиль ведет себя хорошо. Присутствуют небольшие раскачки в продольном и поперечном направлении, а руль немного пустой около нулевого положения.

Но привыкнув к поведению машины, не составляет особого труда ехать быстро независимо от количества и крутизны поворотов на дороге. Просто нужно учитывать, некоторую склонность 508 RXH вести себя как водоплавающий транспорт и не спешить выполнять команды, отдаваемые рулем.

Зато подвеска достаточно энергоемкая, те немногочисленные стыки асфальта, которые получилось найти на дорогах Прованса, она старательно игнорировала. Да и на гравии вела себя очень достойно всего лишь раз допустив пробой на глубокой ямке.

Роботизированная коробка, на удивление, показала себя с лучшей стороны (если сравнивать с другими роботами, безусловно). Она «думает» быстрее в сравнении с аналогом в 3008 и не слишком «кивает» на переключениях при разгоне.

Чуть привыкнуть и кивков возможно избегать совсем. Самый сложный маневр для нее — обгон, кик-даун не слишком быстрый.

Лучше сбрасывать пару передач лепестком чуть раньше начала маневра. В автоматическом режиме коробка спешит переключаться вверх, да и на педаль газа, как я уже писал выше, машина реагирует вяло — экология. Зато в «Спорте» все становится на свои места. Выбор режимов работы коробки передач осуществляется диском поблизости с манипулятором КПП (рычагом это назвать язык не поворачивается).

Там же поблизости, кстати, селектор и клавиши управления аудиосистемой и навигацией. Ничего не напоминает, правда? К роботу есть еще одна претензия, которая, правда, общая для всех таких коробок и обусловлена конструкцией. А именно отсутствие режима Parking. То и дело забываешь об этом, и ткнув манипулятор до упора вперед, выходишь из машины.

И всего лишь пронзительная сирена (часто вместе с едущей назад машиной) напоминает о стояночном тормозе. В целом же Пежо 508 RXH достаточно комфортный автомобиль как для дальних, так и для коротких поездок. Пусть он чуть мягче, чем хочется активному драйверу, но это, бесспорно, плюс для той пересеченной местности, которая у нас ошибочно называется дорогами. А о том, что задние колеса у него вращает электродвигатель, а не двигатель внутреннего сгорания, вам будет напоминать всего лишь забавная приборная панель и анимация на дисплее аудиосистемы, ощутимой разницы с распространенным постоянным полным приводом нет. Вместо послесловия Смелый эксперимент компании Пежо, мне кажется, найдет отклик в сердцах европейских потребителей.

Шанс приобрести уютный полноприводный универсал да еще и блеснуть перед окружением своей заботой об экологии многие наверняка не упустят. Что касается нашей страны, то будущее «пятьсотвосьмого» кажется достаточно туманно.

Решение о поставках пока что не принято, если они и будут, то не ранее последующего г. В этом нам даже обычный универсал не достанется.

Да и много ли найдется людей в Украине, которые будут готовы приобрести люксовый полноприводный универсал Пежо по цене Вольво XC70 и Ауди A4 Allroad?

Оставить комментарий