Сейчас читаете

Интерьер

В интерьере Опель Антара после рестайлинга мало что изменилось. Улучшились материалы, появилась кнопка электроручника. А в остальном – та же Антара пятилетней давности.

Все достаточно качественно, но уже не ново. Центральная панель Опель Антара – привет из прошлого. Такую сейчас возможно найти только лишь на старых, но еще продающихся в РФ Астра и Зафира, да на «малышке-Корсе». Кажется, безусловно, хуже, чем на современных моделях, но пользоваться удобно.

На сиденьях заднего ряда в Опель Антара достаточно просторно, возможно сесть даже троим взрослым. Довольно места и в плечах, и в ногах, и голова в потолок не упирается. Ступни без хлопот умещаются под передними сиденьями, а центральный тоннель едва выступает, невзирая на полный привод. Не маловато ли?

Ведь покупая рестайлинговый автомобиль, его владелец в первую очередь планирует на то, что он будет чем-то отличаться от предыдущей модификации. А тут на тебе: что в 2007 году, когда Антара только лишь появилась на свет, что в 2012 после рестайлинга – одно «лицо»! Большую часть времени тыльная часть Опель Антара на заснеженных уральских дорогах выглядела именно так: пятисантиметровый снежный панцирь. Ох, и тяжело было заднему «дворнику»! Похожим путем Опель шел с моделью Корса, которая сначала была модернизирована изнутри, а потом уже получила новый облик.

Но в случае с Антара нас вряд ли ждут какие-то дополнительные изменения во внешности в течение тех полутора-двух лет, которые этот «паркетник» еще проведет на конвейере до выхода последующего, абсолютно нового поколения модели. Под кузовными панелями изменений чуть больше. Перенастроена подвеска и управление полным приводом, переработано рулевое управление, улучшена жесткость кузова.

Но и эти метаморфозы не имеют какого-то основополагающего значения. Все, за исключением новых двигателей.

Антара стала первой моделью Опель, которая примерила рестайлинговый бензиновый двигатель 2.4 Ecotec. Раньше этот двигатель развивал всего лишь 140 сил и 220 Нм, что для среднеразмерного паркетника было маловато, а сейчас его отдача возросла до 167 сил (230 Нм). Главная новинка в числе двигателей – новый турбодизель 2.2 CDTi, уже известный по рестайлинговому собрату «Антары», Шевролле Каптива. Этот агрегат развивает 163 л.с. и 350 Нм на модификации с механической коробкой передач и 184 силы и 400 Нм на Антара с «автоматом». Здесь используется усиленный блок цилиндров (для снижения шумов и вибраций), новая алюминиевая головка блока, цепной привод с автоматическим натяжителем, турбокомпрессор с интеркулером и изменяемой геометрией турбины, а модуль балансирного вала совмещен с модулем масляного насоса.

На смену мотору V6 3.2 пришел новый трехлитровый «атмосферник» с изменяемыми фазами газораспределения (249 сил, 287 Нм, 10,9 л. бензина на 100 км), который и мощнее, и экономичнее старого. Такой же двигатель устанавливается, к примеру, на Кадиллак SRX и на «Каптиву».

Впрочем, даже новизна двигателей достаточно условна. Бензиновый четырехцилиндровый двигатель объемом 2.4 был и у предшественника. Но там он развивал всего 140 л.с., и с этим двигателем Опель Антара был настолько размеренным и медлительным, что через некоторое время владелец полностью исключал слово «динамика» из своего лексикона.

Сейчас же этому мотору «вправили мозги», внесли кое-какие конструктивные изменения, и вот вам результат: 167 сил и 230 Нм момента при паспортном расходе в 8,8 л. на «сотню». С ним Антара стала повеселее – она уже не столь флегматична, а педаль газа не надо постоянно держать в полу. Но принципиально положение вещей лишние 27 «лошадок» все-таки не изменили.

Динамика, если так возможно сказать, умеренная. Для разбитых уральских дорог подвеска Опель Антара все же жестковата. Даже при движении по снегу, сильно сглаживающему неровности, постоянно ощущались неприятные толчки. Но на идеально ровном покрытии Антара намного приятнее. Еще один «новый» двигатель – трехлитровая бензиновая «шестерка» мощностью 249 л.с..

Но «новый» он только лишь для Антара, потому что давно уже устанавливается, к примеру, на Кадиллак SRX. Этот двигатель заменил старый и чудовищно прожорливый 3.2. Бесспорно, это к лучшему.

Но вот на Урал такую модификацию не привезли. Зато были 2 автомобиля с 2,2-литровым турбодизелем – на «автомате» и на «ручке». Турбодизель всегда был нужен Антара – его очевидно не хватало, чтобы заполнить брешь между худосочным 2.4 и расточительным V6. Подвески Опель Антара были модернизированы. В переднем МакФерсоне применены более чем упругие сайлент-блоки, изменено верхнее крепление стойки амортизатора и увеличен диаметр стабилизатора поперечной устойчивости.

Продольные рычаги задней многорычажки сейчас имеют гидравлические демпферы, пружины и амортизаторы стали чуточку жестче. Турбодизель, который в Опель называют 2.2 CDTi, на самом деле пришел на «Антару» с обновленного соплатформенника Шевролле Каптива. Нет ничего удивительного в том, что компании в границах одного концерна (в данном случае – ДжиЭм) обмениваются агрегатами и компонентами. Для машин с механической коробкой передач предлагается, правда, меньше мощная вариация (163 л.с., 350 Нм), а для Антара на «автомате» тот же двигатель раскачали до 184 сил и 400 Нм.

Даже при езде на «слабой» версии с «ручкой» становится ясно, что тянет двигатель хорошо. Машина ускоряется гораздо лучше, чем со старым бензиновым 2.4.

Вибрации практически незаметны, голос не противный, да и шумоизоляция, над которой дополнительно потрудились в ходе рестайлинга, сильно приглушает звуки. Недостаток один: ручная коробка передач. Нет, она сама по себе неплоха: четкость переключений нормальная, ходы не велики. Но согласовать работу педали сцепления с включением нужной ступени и с подходящими оборотами мотора достаточно сложно, а в движении нет необходимой слаженности и баланса.

На нашем длинном маршруте организаторы использовали пару техничек, на тот случай, если Антара все же завязнет в снегу на одном из внедорожных маршрутов.     Но так вышло, что нам самим пришлось вытаскивать из снежного плена Шевролле Нива, которая промахнулась мимо поворота.

    У «Нивы» вывесилось одно колесо, и автомобиль беспомощно замер на бруствере – межколесных блокировок у нее нет.     «Антаре» в таких ситуациях помогает система стабилизации, подтормаживающая буксующее колесо. Выдернули «Ниву» легко, с первого раза. Идеальный вариант – Опель Антара с турбодизелем и АКПП. И пусть по сведениям разгона до «сотни» такой автомобиль проигрывает модификации на «ручке», ехать на «Антаре» с АКПП намного приятнее. Поток энергии от мотора к колесам идет, кажется, беспрерывно, а мощности и момента двигателя вполне хватает, чтобы после «пережевывания» тяги достаточно медлительным «автоматом» автомобиль сберег приличную динамику.

Коробка передач работает настолько плавно, что невольно задумываешься о том, что такой вариант даже лучше тех «автоматов», которые Опель ставит на «Инсигнии» и «Астры». Для Антара «автомат» тоже позаимствовали у Каптива: ДжиЭм 6T Пятьдесят на турбодизеле и с двигателем V6, и ДжиЭм 6T 45 на двигателе 2.4. Они очень даже подходят для паркетников, но (так же, как и «опелевские») лишены спортивного режима и имеют всего лишь шанс ручного выбора передачи. Вопросы есть и к расторопности «автомата», и к работе системы полного привода, и к не слишком чувствительному рулевому управлению.

Впечатление, что все это уже устарело, не покидает. Хотя в целом Антара воспринимается вполне сбалансированным автомобилем. На скользких дорогах и лесных уральских тропах мы были благодарны тому, что все Опель Антара, продающиеся в РФ, оснащаются только лишь полным приводом. Схема – традиционная для большинства «паркетников»: электромагнитная муфта с электронным управлением, которая подключает заднюю ось в момент пробуксовки передней. Если до рестайлинга многие жаловались на то, что муфта работает с сильной задержкой, и передние колеса успевают «закопаться» на бездорожье, то сейчас этого не заметно.

Дорожный просвет у Антара не очень большой (176 мм), из-за этого часто приходилось скрести по снегу «пузом», а то и вылезать из сугробов. Вывод: муфта работает лучше, без задержек. Это помощь в езде не только лишь по пересеченной местности, но и на пустых широченных уральских дорогах, где возможно эффектно «помести хвостом». Благо, система стабилизации на Антара отключается полностью.   Из-за того, что «Антара» короче «сестры-Каптивы» на шесть сантиметров, третий ряд кресел для Опель не предлагается.

    Спинки кресел заднего ряда традиционно складываются в пропорции 60:40 и образуют ровную погрузочную площадку. Обратите внимание, что люка для длинномеров в Антара не предусмотрено.

    Объем багажника составляет отнюдь не рекордные 420 литров. Если сложить задний ряд, то объем увеличится вдвое, при загрузке вровень с линией окон, или ровно на кубометр, если грузить «под крышу». 800 км по Уралу наша Антара прошла легко и непринужденно. Шоссе, второстепенные дорожки, поля, леса – все ей оказалось по плечу.

Иногда условия для «паркетника» были просто на грани. Но дизельный мотор тянул, все четыре колеса «копали», и машина двигалась вперед. Это была похвала, а и недостатки: «Антаре» бы еще чуточку побольше комфорта, более чем точное рулевое управление и… интерьер посвежее. В любом случае, выбрав Антара в качестве повседневного автомобиля (обязательно берите турбодизель на «автомате»!), вы вряд ли в нем сильно разочаруетесь.

Автомобиль – на уровне соперников, хотя в нем все же чувствуется некая «усталость» и 5 лет за спиной. Но для многих это не будет иметь никакого значения, когда они узнают об очень привлекательных ценах на рестайлинговый Опель Антара – от одного млн руб..

Как не будет иметь значения и то, что после рестайлинга даже десять отличий между двумя «Антарами» найти оказалось непросто.

Оставить комментарий