Сейчас читаете

Интерьер 3

Интерьеры автомобилей БМВ всегда отличались высоким качеством используемых материалов и великолепной эргономикой. Салон обновленного Х1 – не исключение.

Отделка – премиального качества, и даже дерево здесь используется к месту. Кресла — плотные, обеспечивающие низкую и спортивную посадку. Особенно для паркетника.

Нефиксируемый селектор автоматической коробки передач со временем стал восприниматься вполне привычным и удобным. За ним на центральной консоли расположены разъемы AUX и USB, кнопки включения и выключения экономичного режима EcoPro, системы Start/Stop, парктроника, системы стабилизации и ассистента спуска с горы.

На сиденьях заднего ряда комфортно будет только лишь двоим. Третьему помешает высокий трансмиссионный тоннель. Места – столько же, сколько в «трешке»: нигде не давит, но и простора особого нет. Как нет и дополнительных удобств – к примеру, отсутствуют даже воздуховоды по центру.

Спинки не регулируются, да и само сиденье закреплено жестко. Тот, кто хоть раз сидел за рулем БМВ, найдет все необходимое на привычных местах. А тот, кому приходилось ездить на Х1 прошлого поколения, отметит повысившееся качество отделки, «обновленный» руль и дополнительно развернутую к водителю центральную консоль.

И неважно, что Х1 – это паркетник. Посадка все равно практически такая же традиционно низкая, как и в седанах БМВ. Пухлая маленькая «баранка», высокий центральный тоннель, напольный «газ», красная подсветка – внутри это настоящий «баварец». Да и на дороге Х1 – это типичный БМВ.

И как немцы смогли привить высокому кроссоверу такие драйверские манеры? О клиренсе в 180 мм, о центре масс, поднявшемся на большую высоту, и о достаточно высокопрофильных шинах вспоминаешь только лишь выходя из машины. Потому что управляется «икс-первый» очень достойно.

Обратная связь по рулю практически идеальна. Нет ни расслабленности на малых скоростях, ни избыточной тяжести на высоких. Наклоны совсем невелики для «паркетника», в повороты автомобиль заныривает с потрясающей готовностью, а по дуге идет практически прилипая к асфальту всеми четырьмя колесами. При переборе с газом возникает вполне «заднеприводный» занос, который возможно погасить еще до вмешательства системы стабилизации (полностью отключить ее возможно только лишь на скоростях до 40 км/ч) легким движением руля.

Взаимопонимание с машиной – полное. Всегда знаешь, в каком положении находятся управляемые колеса, насколько нужно сбросить газ и на какой угол повернуть руль, чтобы стабилизировать автомобиль. Но отточенная управляемость в данном случае отнюдь не значит ухудшения плавности хода.

Напротив, Х1 относится к неровностям с относительным равнодушием. Нельзя сказать, что паркетник может нестись по любым ухабам не разбирая дороги. Но то, что обычной «трешке», на базе которой он построен, такое и не снилось, это точно. «Икс-первый» обрабатывает ямы на редкость спокойно, мягко и бесшумно.

Он напрочь лишен той нервозности, которая есть в БМВ 3-Series при движении по неидеальным дорогам. Найти такие в окрестностях Мюнхена нелегко, но они есть.

И они ясно дают смекнуть: для российской действительности Х1 подходит намного лучше, чем обычный универсал 3-Series. Подвеска БМВ X1 настроена таким образом, что практически не теряет в управляемости, но сильно выигрывает в плавности хода в сравнении со своим «донором» – универсалом БМВ 3-Series. Для паркетника БМВ X1 очень хорош в поворотах, но при этом дозволяет расслабиться на автостраде – колею он не замечает. На длинной прямой безлимитного немецкого автобана он с радостью набирает положенные 230 км/ч, при этом нисколько не теряя в стабильности, сохраняя вполне приемлемый уровень шума и… очень маленький расход топлива. Даже на скорости около 200 км/ч заставить Х1 «сожрать» больше 13-14 литров солярки практически нереально.

Расход же в «гражданских» режимах движения легко опускается до 7,5 – 8,5 литров на «сотню». Все потому, что под капотом тестового автомобиля располагается новый высокотехнологичный битурбодизель.

До этого «топовым» дизельным двигателем для Х1 был двухлитровый турбодизель 23d, развивающий 204 л.с. и 400 Нм момента. В 25d технологии те же, но увеличенное давление наддува и перепрограммированная электроника позволили поднять показатели максимальной мощности и момента до 218 сил и 450 Нм соответственно. Как тут не вспомнить о любимом фанатами марки бензиновом трехлитровом атмосфернике, который еще не так давно возможно было заказать для Х1 28i xDrive (сейчас для машины с таким же индексом предлагается двухлитровый четырехцилиндровый битурбомотор). Тот двигатель «старой школы» развивал на закате карьеры 258 сил и 300 Нм, но то были три бензиновых л.! А тут – всего 2 л. турбодизеля, и очень близкие показатели мощности.

При этом по крутящему моменту 25d далеко впереди. Жаль, что мощный и моментный двигатель 25d не обладает красивым «голосом», а всего лишь скромно урчит на низах, недовольно и неприятно огрызаясь, когда водитель гонит стрелку тахометра вверх по шкале.

Но прогресс не стоит на месте. Новая эра турбомоторов БМВ – суперэкономичных, экологичных (Евро-5), легких, со взаимозаменяемыми компонентами – уже подписал смертный приговор атмосферным «шестеркам». Новый 25d – двигатель хороший, мощный, а его тяге позавидует магистральный тепловоз: уже всего с 1500 оборотов ускорение очень серьезное. Но нет в нем ни великолепного «голоса», ни ярости, просыпающейся на высоких оборотах.

А шестицилиндровых турбодизелей для Х1 не предлагается. Двигатель Новейший битурбодизель 25d – дальнейшая эволюция двухлитровых четырехцилиндровых дизелей БМВ 20d и 23d, 1-й из которых оборудован одной турбиной, а 23d – двумя, также как и 25d. В активе 25d система впрыска топлива Common Rail, которая распыляет топливо через специальные пьезо-форсунки под давлением в 200 Бар. Чуточку увеличенное (в сравнении с 23d) давление наддува и другие настройки электроники позволили увеличить мощность с 204 до 218 л.с., а крутящий момент с 400 до 450 Нм.

Зато дизельный двигатель отлично ладит с новым восьмиступенчатым «автоматом» (до рестайлинга в активе Х1 была трансмиссия с шестью ступенями). Почувствовать момент переключения возможно только лишь в случае очень динамичной и рваной езды. В обычном немецком ритме АКПП вообще незаметна. О том, что передачи все же меняются, возможно судить всего лишь по легким скачкам стрелки тахометра и чуть меняющемуся тембру работы турбодизеля. Спортивный режим практически полностью дозволяет забыть о подрулевых «лепестках».

А ручной режим – «нечестный»: при достижении максимальных оборотов «автомат» сам переключается вверх. Х1 по-прежнему остался очень «драйверским» автомобилем. И хоть появился он раньше своих соперников, по ходовой части он по-прежнему лучший. К сожалению, проверить вездеходные качества БМВ X1 и полный привод xDrive в ходе тест-драйва не получилось.

Но дело даже не в полном приводе: внушительный передний свес и клиренс в скромные 180 мм вряд ли позволят «малышу» Х1 тягаться на равных с настоящими внедорожниками. Да в БМВ никогда и не требовали от своих Х-моделей какой-то суперпроходимости. Полный привод здесь, скорее, для получения определенных ездовых свойств. Хотя и умалять его достоинства не стоит: заехать на бордюр, проехать по неглубокой колее или взять штурмом маленький косогор Х1 вполне по силам. А «трешку», на базе которой он построен, вряд ли стоит загонять в грязь или ехать на ней на рыбалку.

Разница – не так велика, но именно она позволила дилерам БМВ продать за три г более чем 300 тыс. Х1 прошлого поколения по всему миру. А сейчас, после рестайлинга, когда в список стран, где доступен БМВ X1, включатся еще и США, объем сбыта должен еще подрасти.

Оставить комментарий