Сейчас читаете

Двое из ларца

Мюнхен, «безлимитный» автобан и как минимиум трафика – лучший способ узнать, на что способна машина на прямой. Выруливаю в левый ряд и утапливаю правую педаль в пол.

Поехали! Сзади настигает «шестёрка» БМВ! О, значит, спор 2-х баварцев будет принципиальным – ведь еду я на Ауди S7 Sportback, одном из главных раздражителей для Gran Coupe (а это оказалась именно она). 200, 220, 240, отрыв стабилизировался… Но выяснить, кто кого, помешало джентльменское соглашение немецких производителей – стрелка спидометра ушла чуть за 260 и остановилась.

Ограничитель! Так мы проехали несколько км и съехали на другое шоссе, оставив БМВ в одиночестве. Ничья… Кузов S6/S7 Sportback на 20% состоит из алюминиевых сплавов и в случае с S6 это позволило снизить его массу на 15% в сравнении с предыдущим поколением. Ради лучшей развесовки передняя ось сдвинута вперёд на 71 мм.

В стандартной комплектации – 19-дюймовые колёса, но по заказу поставят хоть «21-е». Интересно, что дебютировали три новые «Эски» Ауди одновременно – ещё осенью, на автосалоне во Франкфурте. Но если предсерийную S8 мы уже пощупали на тесте ещё в конце октября, то S6 и S7 Sportback на растерзание журналистам дали только лишь сейчас. Субординация?

И двигатель у «шестёрки» и «семёрки» проще. Да, формально это точно такой же бензиновый V8 объёмом 4 л., оснащённый двумя турбинами, но развивает он 420 сил и 550 Н?м против 520 сил и 650 Н?м под капотом S8. Эх, а раньше-то был V10.

Атмосферный, большой, с сочным и грубым звуком. В Ауди всего лишь разводят руками, ссылаясь на требования экологов, которые всё сильнее закручивают гайки Четырёхлитровый бензиновый V8 оснащён непосредственным впрыском топлива и двумя турбокомпрессорами типа twin-scroll (с двойной «улиткой». Блоки цилиндров отлиты из сплава алюминия и кремния, что привело к снижению массы мотора в сборе до 220 кг. Ключевая особенность двигателя 4.0 TFSI – расположенные в развале турбины и интеркулер для сокращения габаритов.

Из «экологического» оборудования нужно упомянуть систему, отключающую половину цилиндров (2, 3, 5 и 8), систему start/stop, отключаемый при резких разгонах генератор и интеллектуальное управление термостатом ради более чем быстрого прогрева. Но стоит заглянуть в характеристики, как настроение немедленно улучшается.

Наибольший крутящий момент «размазан» в диапазоне 1400-5200 об/мин, масса снизилась на 15 кг (до 1895 кг), а место «автомата» занял семиступенчатый «робот» S tronic с двойным сцеплением. Так что S6 стала ещё быстрее: было 5,2 сек. до «сотни» – стало 4,6! Правда, версия S6 Avant и «пятидверное купе» S7 Sportback на десятку медленнее из-за чуть большего веса (1950 и 1945 кг, соответственно).

При этом немцы заявляют снижение расхода топлива аж на четверть – в смешанном цикле S6 должна потреблять всего лишь 9,6 л/100 километров. Ну-ну, знаем мы ваши циклы. Поехали-ка лучше на автобан. Для первого знакомства я выбрал красный седан S6.

Вот вроде и цвет эффектный, а всё равно скромница! Сними шильдики S6, убери с передних крыльев значки V8 T и попробуй отличи её от обычной «шестёрки». Спереди «заряженную» версию выдают всего лишь передний бампер и не такая решётка радиатора (чем, говорите, она отличается от обычной?), сзади – пара сдвоенных выхлопных патрубков и крохотный спойлер-лезвие на крышке багажника.

Ах, да, особо въедливые обнаружат ещё и шестипоршневые тормозные суппорты, окрашенные в чёрный цвет. Но ругать за это Ауди не нужно – модификации S всегда были в тени могучих «RS-ок» с их раздутыми крыльями и гипертрофированными воздухозаборниками.

Отличия салонов S6 (вверху) и S7 Sportback от обычных A6 и A7 Sportback минимальны. Логотипы, накладки, кресла да размеченные до 320 километров/ч спидометры – вот, собственно говоря, и всё. Внутри тоже – плоть от плоти A6, но есть нюансы. Первое, что замечаешь – кресла, прошитые ромбиками.

Красиво! И удобно – кресла имеют кучу регулировок в большом диапазоне, из-за этого подобрать посадку возможно без труда. Плюс руль с логотипом S6, карбоновые вставки и накладки на педали из нержавеющей стали.

Нужно ли говорить, что всё выполнено из качественных материалов и идеально подогнано? Кстати, на презентации присутствовала Йоханна Хох из отдела дизайна интерьеров – она рассказала, как производятся сэндвич-панели из деревянного шпона и алюминия. Через каждые 5 слоёв дерево чередуется с металлом, они склеиваются, тонко нарезаются и устанавливаются на переднюю панель, двери и центральный тоннель. Смотрятся эти полосатые вставки эффектно, но мой коллега поморщился, заглянув в S7 Sportback с такой отделкой: «Слишком пёстрые». Да, карбон в машине с претензией на спортивность как-то привычнее.

Но в Мюнхен мы летели не для того, чтобы разглядывать салон. Более того, времени на тест у нас было совсем чуточку.

Из-за этого жмём кнопку пуска мотора, наблюдаем за «кругом почёта» стрелок спидометра и тахометра и выруливаем со стоянки аэропорта. Ох, а разгон-то хорош! 4-литровый TFSI с самых низов практически швыряет большой седан вперёд. Да и звук на поверку оказался приятным – да, не былой V10, но тоже радует слух.

На низких оборотах он приглушённо ворчит, на верхах переходит в громкий рокот, смачно «отплёвывается» при переключениях вверх и рявкает перегазовками, когда S tronic переходит на пониженные. Зачёт! Для S6/S6 Sportback предлагается всё то же оборудование, что и для обычных версий. Список большой, из-за этого перечислим основные. Система MMI с 8-дюймовым дисплеем умеет управлять всем и вся, подключает устройства к Интернету, читает аудиофайлы по протоколу Bluetooth, работает с карточками SD, «флэшками» USB и iPhone/iPod.

Между спидометром и тахометром – цветной дисплей, на который выводится информация бортового компьютера, «навигации» или опциональной системы ночного видения. Заказать возможно и проекцию показаний основных приборов на ветровое стекло, и активный круиз-контроль, способный сам останавливать машину и начинать дальнейшее движение. Плюс «помощники», контролирующие состояние водителя, рядность движения и мёртвые зоны. Есть и камеры кругового обзора.

Недоумевать начинаешь с первых км. Руль «плотный», насыщенный обратной связью даже в «околонулевых» зонах.

И это в режиме Comfort системы Ауди drive select, управляющей, в том числе, и электромеханическим усилителем! Хотя обычные машины с «кольцами» на радиаторной решётке уже успели приучить нас к своему «невесомому» рулю.

И чем далее мы ехали, тем больше нам нравилось, как инженеры настроили S6 – она обладает очень цельным характером. Это не спорткар, это великолепный Гран Туризмо! S6 очень устойчива на прямой, 420-сильный двигатель быстро и плавно разгоняет машину до предельной скорости, а водитель при этом не испытывает никакого напряжения. Будто едешь не 250, а 150! А ещё внутри достаточно тихо – все шумы сбалансированы, нет доминирующего неприятного источника.

Похоже, система активного шумоподавления (ANC) и впрямь работает. Четыре микрофона измеряют уровень звука, и ANC генерирует сигнал той же частоты в противофазе.

В результате интерференции волны затухают. Работает ANC через динамики любой из предлагаемых аудиосистем, причём даже при выключенной «музыке».

Ещё одна «фишка», которая досталась S6 с топовой S8 – это система отключения половины цилиндров в режиме частичных нагрузок. Вместе с ней на S6/S7 Sportback перекочевали и активные опоры силового агрегата, которые гасят неприятные вибрации при работе на четырёх цилиндрах и в переходных режимах. Подробно об этом мы рассказывали в тест-драйве Ауди S8.

Способствует экономии топлива и коробка передач – на 180 километров/ч на высшей ступени стрелка тахометра покоится ниже 3 тыс. оборотов! А специально для движения в спокойном ритме возможно выбрать режим Efficiency. Но чувствуется, что машине он не по душе – S6 становится слишком ленивой. S tronic неохотно переходит вниз, приходится постоянно «пинать» его правой педалью.

Создаётся впечатление, будто двигатель потерял пару сотен «лошадей». Не езда, а мучение. Более того, расход у нас всё равно не опустился ниже 14 л/100 километров. Не торопитесь?

Выбирайте Comfort или Auto. А Dynamic – это для извилистых «ландштрассе»! Доступен и универсал Ауди S6 Avant.

Кстати, пневмоподвеска S7 Sportback отличается уменьшенным на 10 мм клиренсом в сравнении с обычными моделями (S6 ниже на 20 мм), на высоких скоростях машина автоматически «приседает» ещё на 10 мм, а в случае надобности возможно, наоборот, поднять автомобиль на 20 мм от стандартного положения. К примеру, чтобы проехать по плохой дороге (работает «внедорожный» режим до 80 километров/ч). Да, S6 может доставить удовольствие и на таких дорожках! А почему, собственно говоря, нет?

20-дюймовые Pirelli P Zero отлично цепляются за асфальт, подвеска в «динамике» становится жёстче, руль наливается усилием, S tronic забывает о высших ступенях. Здесь же и полный «трансмиссионный» арсенал.

Межосевой коронный дифференциал в обычных режимах движения распределяет крутящий момент в пропорции 40/60 (в пользу задней оси), но способен изменять это соотношение в случае, если какие-то колёса имеют лучшее сцепление. Так, на «морду» может приходиться до 70% тяги, а на «корму» – до 80%. Плюс есть опциональный задний дифференциал.

В стандартное оснащение новых «Эсок» входят биксеноновые фары, но за доплату доступен полностью светодиодный свет. Неудивительно, что S6 рьяно следует за рулём и держится за дорогу с фантастическим упорством. Хотя, безусловно, для настоящих безумств лучше приобрести TT RS или уходящий со сцены из-за смены поколений RS 3 Sportback. У них и масса намного менее, и «ковши» возможно заказать, да и характер куда более чем дерзкий.

А «шестёрка» с приставкой S – это, как его правильно характеризуют в Ауди, спорткар на отдельный день. Она не напрягает излишками мощности (более того, всё настраивается через меню drive select), имеет просторный салон и вместительный багажник, солидно кажется, а пневмоподвеска (стандартное оборудование S6) не досаждает неприятными «тычками» и в режиме Dynamic. Правда, стыки S6 проходит жёстко. И возникает логичный вопрос, зачем доплачивать за S7?

В Германии S6 стоит от 72 900 евро, а «семёрка» на 7 тыс. дороже. В S7 Sportback сидеть сзади уютнее, чем на диване S6 – сиденье отформовано на 2-х человек. Четырёхзонный «климат» – ещё одна опция.

За доплату передние кресла оснастят вентиляцией и массажем. С этими мыслями мы пересели в S7 Sportback. Салон?

Да всё то же самое, за исключением уже упомянутых полосатых вставок. Разве что сзади в S7 Sportback гораздо уютнее из-за покатой крыши и формы стёкол. И багажник удобнее, нежели у седана S6 (есть ещё универсал S6 Avant) – огромная подъёмная дверь открывает широкий доступ ко всем 535 литрам. Но разве кто-то из-за этого купит S7 Sportback? Безусловно, всё дело в дизайне и статусе!

Выглядит «семёрка» гораздо эффектнее, представительнее. К тому же, она длиннее на 49 мм, шире на 37 мм и ниже на 32 мм. Силуэт, динамика, мощь.

И выдвижное антикрыло. Но есть ещё одна причина, куда более чем важная. Перед пуском мотора стрелки спидометра и тахометра делают «круг почёта».

Система Ауди drive select дозволяет индивидуально настроить отклики на газ, алгоритм работы S tronic, пневмоподвески, рулевого механизма, заднего дифференциала. В общем, возможно сконфигурировать машину под личные предпочтения. Кстати, к работе КПП у нас не возникло ни малейших претензий.

1200-ваттная аудиосистема Bang & Olufsen с 15-динамиками – опциональное оборудование. Есть «музыка» попроще – фирмы Bose. «Эй, вы, двое из ларца, одинаковых с лица!» – помните эти строки из сказки «Вовка в тридевятом царстве»? Выяснилось, что при максимальном сходстве, Ауди S7 Sportback воспринимается иначе. Она приятнее и благороднее на ходу, чем S6! Казалось бы, все ингредиенты те же, а вкус блюда совсем иной.

Двигатель звучит «злее», громче. Помимо этого, у S7 Sportback шире колея, из-за этого повороты она проходит увереннее. Плюс на машине стояли огромные карбоно-керамические диски опциональной тормозной системы. Хотя к тормозам придётся привыкать – свободный ход у педали минимален, из-за этого работают они резче, чем обычные. Посетовать возможно всего лишь на активное рулевое управление (опция), изменяющее передаточное отношение механизма.

Да, «баранкой» крутишь на меньшие углы, но, увы, в ущерб натуральности усилия и обратной связи. Карбоно-керамические тормоза Ауди проще всего опознать по огромным серым суппортам. Диски не только лишь более чем выносливы и устойчивы к перегреву, но и легче на 15 кг, чем чугунные роторы аналогичного размера. Но более всего S7 Sportback поразила не своими спортивными способностями, а тем, что на ней приятно ехать в любом темпе. Хочешь – проходи на пределе скоростные дуги в режиме Dynamic, хочешь – катись 40 километров/ч по тихим городкам в Efficiency.

А ещё лучше выехать на автобан и махнуть из Мюнхена в Барселону, Амстердам или Рим – в режиме Comfort S7 Sportback идёт плавнее, чем S6. Она практически стелется по дороге и преодолеть на ней тысячу-полторы вёрст за день не составит ни малейшего труда. Возможно собрать собственный «пазл» в меню настроек Ауди drive select, подобрав всё по вкусу. Да, всё тот же «спектр услуг» предоставляет и S6, но, оказавшись за рулём S7 Sportback, пересаживаться обратно в «шестёрку» уже не захочется.

В РФ новинки приедут к концу лета, но предварительные заказы продавцы принимают уже сейчас. Правда, пока что ещё нет точных цен для нашего рынка, но ориентировочно S6 будет стоить порядка 3,2 млн. руб., а S7 Sportback окажется ещё на 300-400 тыс. дороже. Роскошь? Наше руководство считает, что да. И S6/S7 Sportback попадают в число машин, за которую придётся платить драконовский налог (мощность мотора более 410 л.с.).

Так что 7 тыс. евро доплаты – это разумные деньги, которые будущий владелец отдаёт не только лишь за статус модели, стоящей на ступеньку выше S6. Интересно, что главным рынком для S6 маркетологи Ауди считают США, S7 Sportback должна хорошо продаваться в США и Китае, а для себя немцы «оставляют» S6 Avant. Ничего удивительного – она практичнее. И, к тому же, не стоит забывать о будущей RS 6 и об её ограниченной серии Plus.

Да-да, той самой, у которой ограничитель срабатывает не на 250, а на 280 километров/ч. А где, как не в Германии, это будет актуальнее всего? ИСТОРИЯ Формально первая Ауди 100 с мощным пятицилиндровым турбированным мотором объёмом 2,2 л появилась ещё в 1991 году и называлась она тогда S4, но в 1994 году базовую модель переименовали в A6, а «заряженную» – в S6. Двигатель развивал 230 сил, что позволяло полноприводной S6 разгоняться до «сотни» за 6,7 сек. и достигать 235 километров/ч.

Но была и версия с атмосферным V8 4.2, а под занавес производственного цикла немцы выпустили настоящую ракету — S6 Plus. V-образная «восьмёрка» была форсирована до 326 «лошадей», что обеспечивало Ауди динамику на уровне Порше 944 Турбо – «0-100 километров/ч» седан проделывал за 5,6 сек., а универсал на 0,1 с медленнее. Всего было выпущено 952 экземпляра Ауди S6 Plus. Второе поколение S6 довольствовалось уже исключительно атмосферным V8.

Мощность известного агрегата объёмом 4,2 л. подняли до 340 «лошадей», крутящий момент вырос до 420 Нм, а в качестве опции был доступен пятидиапазонный «автомат». Правда, с Автомат машина не могла похвастать ураганной динамикой – всего лишь 6,7 сек. до «сотни», что было на секунду хуже результата S6 с «механикой». Тем более, большинство машин было выпущено именно с «автоматом».

Версию Plus у S6 отобрали, присвоив звание самой быстрой «шестёрки» сумасшедшей RS 6. Третье поколение S6 было примечательно прежде всего мотором – под капот «шестёрки» засунули V10 объёмом 5,2 л.! «Гражданская» версия двигателя Lamborghini Gallardo развивала 435 сил и 540 Нм. Это самая мощная S6 за всю историю.

Но не самая быстрая, ибо этот V10 сочетался только лишь с «автоматом» и разгонял S6 до «сотни» за 5,2 сек..

Оставить комментарий