Сейчас читаете

Драйв 21

Прежде, чем мы перейдем к рассказу о том, как Ситроен C4 Эйркросс ведет себя на дороге, вернемся ненадолго к тому, с чего начинался наш рассказ, чтобы окончательно расставить все точки над «i». Речь идет об унифицированной платформе, на которой, помимо нашего сегодняшнего героя построены и Пежо 4008, и Митсубиши ASX. На самом деле, в основе всех этих автомобилей лежит достаточно старая «тележка» от Митсубиши Outlander XL (то есть к хэтчу Ситроен C4, невзирая на название, Эйркросс не имеет ни малейшего отношения) со стойками МакФерсон спереди и многорычажной конструкцией подвески сзади.

Следовательно, у автомобилей одинаковая колесная база (2670 мм) и абсолютно идентичные детали ходовой части, за тем всего лишь исключением, что инженеры каждой из компаний чуть-чуть перенастроили подвеску, рулевое управление и некоторые другие узлы, чтобы кроссоверы хотя бы чуточку соответствовали фирменном чертам. В случае с C4 Эйркросс изменились даже габаритные размеры.

За счет укороченной кормы его длина сократилась с 4646 до 4340 мм, а в высоту Эйркросс потерял еще 45 мм, 20 из которых пришлись на снижение дорожного просвета. В Украину Эйркросс поставляется или с 1,6-литровым бензиновым двигателем (115 л. с.), работающим совместно с 5-ступенчатой механической КПП, или с 2-литровым 150-сильным агрегатом и вариатором — силовые агрегаты и КПП такие же, как у ASX и 4008. Для теста нам выделили 2-й вариант, при этом, с подключаемым полным приводом. Скорее всего, именно такая комплектация и станет одной из самых востребованных на нашем рынке.

Сам по себе 2-литровый двигатель очень хорош. 150 «сил» и 197 Нм крутящего момента, по идее, хватит для 1300-килограммового паркетника. И все было бы превосходно, если бы не вариатор и тот факт, что на пик момента двигатель выходит аж на 4200 об/мин. Совокупность этих факторов приводит к тому, что до тех пор, пока что двигатель не достигнет заветных оборотов, автомобиль разгоняется плавно, но недостаточно интенсивно. Где-то на рубеже 4000 оборотов динамика разгона становится более чем явной и приятной, но крутить двигатель далее уже не хочется.

Как ни хвалились французы тем, что существенно доработали откровенно неважную шумоизоляцию ASX, она по-прежнему оставляет желать лучшего. При этом, касается это и моторного отсека, и кормовой части, откуда до водителя доносятся тонкости работы задней подвески. Но если говорить о проникновении в салон шумов ветра и прочих внешних звуков, то в этом отношении у C4 Эйркросс все в полном порядке. Как бы там ни было, долго слушать, как надрывается двигатель, сможет не каждый.

Дело даже не в том, что это неприятно, а в том, что возникает впечатление, будто ты над ним издеваешься. А тут еще и вариатор подливает масла в огонь, «закусывая» стрелку тахометра в районе максимальных оборотов, и удерживая ее там, пока что водитель очевидно не отпустить педаль акселератора или не повысит виртуальную передачу подрулевым «лепестком».

Но если все это Вас не смущает, добиться более чем или меньше приличной динамики разгона от C4 Эйркросс все-таки возможно. По ровной асфальтированной дороге паркетник идет мягко, с достаточным комфортном для пассажиров. Короткоходная подвеска не дает автомобилю сильно крениться в поворотах, но грешит заметной вертикальной раскачкой.

В то же время, стоит на дороге появиться препятствиям в виде ям или «лежачих полицейских», как Эйркросс начинает неприятно потряхивать, при этом, под сопровождение стуков и прочего шума. Более чем того, даже на небольших ямах при движении с средней скоростью подвеску возможно «пробить».

Порой, неровности дороги передаются и на рулевое колесо, и без того не отличающееся хорошей обратной связью. К тому же, на небольших скоростях «баранка» излишне тяжелая, а на высоких, напротив, руль легче, чем хотелось бы. В принципе, для спокойной езды по городу это не вызовет никакого дискомфорта, но вот если захочется проявить свои драйверские способности, удовольствия от таких настроек будет не много. Кстати, любопытный факт: все, кто садился за руль Ситроен C4 Эйркросс в ходе нашего теста, отмечали, что по субъективным ощущениям автомобиль кажется больше и тяжелее, чем есть на самом деле.

С чем это связано, остается только лишь догадываться. Все сказанное выше имеет отношение к езде на C4 Эйркросс по асфальту, но нам очень хотелось узнать, как автомобиль чувствует себя еще и на пересеченной местности? Ясно, что это «паркетник», который вовсе не претендует на статус короля бездорожья, но все же. Более того, на центральном тоннеле мы обнаружили селектор выбора режимов 2WD, 4WD и LOCK.

1-й, естественно, передает всю тягу на переднюю ось (зачем это нужно и без того переднеприводному автомобиля — загадка), 2-й автоматически подключает заднюю ось, когда это необходимо, при этом, 50-98% крутящего момента находятся спереди, а 2-50% могут перейти назад. Подключается задняя ось с помощью электронноуправляемой многодисковой фрикционной муфты.

Ну, а третий режим — LOCK — отдельная история. Возможно было бы предположить, что он принудительно блокирует муфту на нужное водителю время, но нет — даже в этом режиме блокируется она только лишь по приказу электроники, но чуть быстрее и на более чем продолжительное время. Первым делом мы испытали C4 Эйркросс в песках. Пока что поверхность была сравнительно ровной, в режиме 4WD паркетник вел себя довольно уверенно, но стоило появиться даже небольшим препятствиям, как Эйркросс начал откровенно пасовать. Переключение в режим LOCK не принесло ровным счетом никакого результата — нехватка мощности вкупе с электронной защитой от пробуксовки привели к тому, что колеса просто отказывались крутиться, как ни дави на педаль акселератора.

Не помогло в этой ситуации ни отключение системы стабилизации (ESP), но прочие ухищрения. Так же дела обстоят и с вывешиванием. Если связь диагонально противоположных колес с дорогой потеряна, электроника становится бессильной — автомобиль ленится сдвигаться с места. Единственный выход — откатиться назад и преодолевать препятствие ходом.

Зато на грунтовой дороге электроника на удивление отлично борется с заносами в поворотах, позволяя проходить их довольно быстро и безопасно. О том, что C4 Эйркросс не приспособлен к бездорожью, говорит и тот факт, что он лишен сколь-нибудь серьезной защиты картера мотора, а буксировочная проушина закреплена в таком месте, что, если хорошенько сесть на брюхо, добраться до нее будет проблематично.

Оставить комментарий