Сейчас читаете

Драйв 2

Хватит, возможно, ходить около да около. Настало время перейти к главным переменам в рестайлинговой модификации S5. Они не заметны с первого взгляда. Узнать о них возможно, только лишь заглянув под капот. Раньше там находился грозный 4,2-литровый восьмицилиндровый «атомсферник» со 354-сильным «табуном», но сейчас его место занял более чем скромный V6 объемом 3 л..

Мощность двигателя сократилась до 333 л.с., но за счет турбины крутящий момент остался на уровне 440 Нм. Первая «сотня» дается S5 с таким мотором за 4,9 сек., то есть на 2 десятых быстрее, чем прежде. И звучит новый двигатель не хуже своего предшественника (иногда его рычание выигрывало даже перед очень качественной аудиосистемой).

Как ни печально, но, наверное, пришло время, когда даже самые спортивные марки навсегда прощаются с восьмицилиндровыми агрегатами… Одна из главных задач, которую ставили перед собой инженеры Ауди – снижение расхода топлива. В сравнении с предыдущей S5, обновленное купе тратит на 20% менее бензина.

За несколько дней активной езды по городу средний расход составил 13 литров на сотню (по паспорту – 10,7). Кстати, заправлять автомобиль возможно как бензином А-95, таки и А-98. Классическую для спортивных автомобилей механическую КПП Ауди окончательно заменила преселективным «роботом» S tronic на 7 скоростей с коротким передаточным поблизости, за счет чего S5 ничуть не потерял в динамике. Переключения передач, как и положено такой «коробке», практически неощутимы, особенно вверх. При сбросе передач крошечные толчки иногда заметны, но это далеко не критично.

Главное, что купе получилось умеренно резвым даже в режиме Drive, не говоря уже о том, что возможно полностью контролировать переключение передач в режиме Спорт. Другим в S5 стал и рулевой механизм. На смену гидравлическому усилителю пришел электромеханический, с постоянным передаточным отношением, как у моделей A6 и A7. Да, руль чуточку потерял от этого в информативности, но сберег такую же «остроту», а по соотношению усиливающего момента и скорости стал даже более чем приятным.

К тому же, электромеханический усилитель дает небольшую экономию топлива – ориентировочно 0,3 л. на 100 километров – и повышает стабильность автомобиля на торможении с переменным покрытием, компенсируя отклонения от курса микрокорректировкой или попросту подруливанием. Кроме всего вышесказанного, руки немецких инженеров коснулись еще и межосевого дифференциала. Отныне вместо хорошо знакомого многим Торсена в Ауди S5 используется дифференциал повышенного трения на коронных шестернях с дисковой блокировкой. Зачем, спросите Вы?

Все просто: полный привод quattro благодаря такому новшеству может распределять тягу по осям в большем диапазоне — до 85% на заднюю и до 70% на переднюю, при том, что стандартное соотношение равно 40:60 в пользу, безусловно же, задней оси. Более чем того, совсем скоро такая конструкция вытеснит Торсен во всем модельном ряду Ауди. Возможно, единственное изменение в ходовой части рестайлингового S5, которое у всех участников нашего теста вызвало некоторое разочарование — это подвеска. Она и до того не отличалась характерной для спортивных автомобилей жесткостью, а после перенастройки стала еще чуточку мягче. Ясно, что сделано это в угоду комфорту и все такое, но впечатление от поездки на S5 «с огоньком» такая подвеска все-таки чуточку портит.

Купе чуть больше чем нужно кренится в поворотах, а когда дело доходит до крутых виражей, в них автомобиль медленно, но точно «выдавливает» наружу. Бороться с этим, безусловно, возможно, но ощущения того, что машина преодолевает поворот, как по рельсам, есть не всегда.

Впрочем, большинство водителей таких тонкостей может и не заметить.

Оставить комментарий