Сейчас читаете

Драйв 19

За последний месяц Тигуан стал для InfoCar.ua четвертой тестовой моделью Фольксваген, из-за этого нам есть, с чем сравнивать управляемость и ходовые качества паркетника, и они не в образец лучше, чем все те VW, на которых нам доводилось ездить (Поло хетч, Поло седан и Джетта). При этом, дело здесь даже не в проходимости, а в работе подвески, информативности руля, предсказуемости и прочих аспектах. Даже удивительно, что автомобили, построенные на общей «тележке» Гольф, могут быть такими разными, но это факт. Если же опробовать кратко пройтись по конструктивным особенностям Тигуан, нельзя обойти стороной 2 важнейшие составляющие — двигатель и трансмиссию. Начнем с двигателей.

В гамме моторов Тигуан для Украины имеются наддувные бензиновые агрегаты объемом 1,4 (122 и 160 л. с.) и 2,0 л. (170, 180, 200 и 210 «лошадок»), а также 2-литровый турбодизель мощностью 140 л. с. Наш тестовый автомобиль приводился в движение 170-сильным 2-литровым бензиновым двигателем с непосредственным впрыском. Вместо ременного привода газораспределительного механизма, как в предыдущем поколении агрегата, он оборудован более чем долговечной цепью.

Еще одно преимущество — практически полное отсутствие «турбоямы». В деле двигатель оказался довольно резвым, что, в общем-то, неудивительно, учитывая 280 Нм крутящего момента, которые достигаются уже при 1700 об/мин. Всего лишь несколько задумчивый 6-ступенчатый гидромеханический «автомат» Tiptronic чуточку «душит» желание чувствовать себя стрит-рейсером :) При переключении коробки в режим Спорт ситуация улучшается, но тоска по автоматизированной преселективной DSG (которой мы наслаждались на тесте VW Джетта) от этого не улетучивается. Жаль, но связка Тигуан и DSG для Украины недоступна, и будет ли нам такая радость в будущем, ответить никто пока что не может.

Зато нам в полной мере доступен подключаемый полный привод 4Motion и имитация блокировки дифференциала XDS. На задние колеса крутящий момент передается с помощью многодисковой электрогидравлической муфты. В нормальных условиях это порядка 10% тяги, но при старте и активных нажатиях на педаль газа распределение по осям существенно меняется. Суть же имитации блокировки дифференциала заключается в том, что электроника автоматически подтормаживает внутреннее заднее колесо, создавая, тем самым, дополнительный поворачивающий момент. Чтобы почувствовать пользу от этих систем, необязательно бороздить проселочные дороги — они отлично работают и на покрытии, делая автомобиль намного более чем стабильным и предсказуемым.

Кстати, германские инженеры отлично потрудились и над педальным узлом. Особенно хороша педаль тормоза. Она длинноходная и сбалансирована так, что рассчитать необходимое усилие во время торможения очень легко.

Небольшое неудобство может быть связано только лишь с тем, что педаль акселератора субъективно смещена чуть правее, чем нужно было бы, и утоплена глубже педали тормоза. Тем, кто привык ездить с педалями, расположенными на одном уровне, сперва придется следить за положением правой ноги и ее переносом с педали на педаль. Чтобы почувствовать работу ESP на снегу, довольно было ее просто отключить и сравнить Для более чем объективной оценки ходовых качеств Фольксваген Тигуан мы испытали его в разных условиях и на разных покрытиях — покрытии, песке и даже искусственном снеге. Вердикт наших экспертов и «тест-пилотов» таков: С. Лукьянчукруководитель школы водительского мастерства «Энергия движения»   «Обратная связь руля Тигуан заметно лучше, чем у прочих моделей VW.

Казалось бы, тот же электромеханический усилитель, но настроен абсолютно иначе. Аналогично, совсем по-другому настроена и подвеска. В ней есть хороший баланс между управляемостью и комфортом. Она энергоемкая, “глотает” все неровности дороги и отлично справляется с ямами.

Не понравилась работа автомата в режиме Drive. Все, что она делает, происходит с заметной задержкой, как при разгоне, так и на торможении. Обидно, потому что двигатель довольно мощный и тяговитый, а коробка частично нивелирует его характеристики».

Андрей Лазаускас тест-пилот команды InfoCar.ua   «Первое, чего мне захотелось во время знакомства с Тигуан — опробовать его на проселочной дороге или легком бездорожье, ведь именно для этого кроссоверу и дан полный привод. Был всего лишь один маленький недостаток — тестовое авто оснащалось городским вариантом переднего бампера, который то и дело норовил упереться в песок при преодолении сравнительно небольших рвов. В городе, при съезде с высоких бордюров, об этом не стоит даже беспокоиться.

Помимо этого, подвеска не даст даже почувствовать такой преграды.  Движение на скорости 60-70 километров/час по проселочной дороге с комбинированным грунтовым и щебенчатым покрытием мало чем отличалось от езды по асфальту. Подвеска очень хорошо “глотает” неровности, а отличная шумоизоляция глушит не только лишь внешние шумы от сцепления резины с дорогой, но и делает работу мотора еле слышной.

В поворотах, при резком маневрировании, Тигуан кренится умеренно, такое впечатление, что вы за рулем седана как как минимиум D-класса. Легкое бездорожье также не вызвало никаких замечаний на работу автомобиля, а, чтобы подключить задний привод, надо очень постараться. Он подключается всего лишь в самые критические моменты.

Нам получилось легко пробраться через небольшую песчаную дюну на берег реки, а также преодолеть маленький брод.  Если же Вы надумали преодолеть внушительную преграду в виде сыпучей песчаной дюны или канавы с грязью, обязательно отключите систему ESP. Штурмовать преграду придется сходу, аккуратно работая рулем и педалью газа, и, вероятно, Вам повезет! Я не нашел места где бы мне получилось “закопаться” до предела, но и не рисковал, решив для себя, что удел этого автомобиля — умеренное бездорожье, и машина нужна для решения совсем иного рода задач».

П. Кащукглавный редактор InfoCar.ua   «Мне повезло провести неделю неразлучно с этим автомобилем. Пятиста км пробега по Киеву было довольно, чтобы освоиться в салоне и прочувствовать дух авто, абстрагировавшись от первых обманчивых впечатлений и “непривычностей”. Сразу отмечу, что в отличии от своей супруги, не отношусь к фанатам экстерьера Тигуана, даже после рестайлинга в духе Туарега.

Автомобиль бесспорно красив и изящен, но я не нахожу в его дизайне солидности и серьезности, которую ценю даже в своем Субару. Вероятно причиной игривой внешности Тигуана являются высокие окна в сочетании с низким капотом. Но в остальном Фолькс практически влюбляет в себя. Не хочу тратить время на расхваливание привычной для VW продуманности и практичности интерьера, лучше опишу впечатления от езды — того, что для меня является главным в выборе авто (безусловно, о многом пишу в сравнении со своим Forester 2.5 Турбо).  Основные моменты, которые сформировали образ машины для меня, — это тишина и плавность, которые практически вынуждают расслабиться за рулем.

Это и классная шумоизоляция салона, и приглушенный шум мотора, и чистота работы динамиков, и мягкость подвески, и плавность тормозов, которые с одной стороны способны неожиданно эффективно останавливать автомобиль, а с иной — практически не дают возможности сделать это резче, чем нужно, создав дискомфорт для пассажиров. Подвеска также очень удивила, ну не верится, что авто с таким клиренсом и широким ходом амортизаторов способно так послушно и тихо вести себя на трассе и при агрессивной езде по городу, наклоны при маневрировании в поворотах практически не ощутимы, чего мне так не достаточно в моем Субару. Отдельный “респект” за заезд и спрыгивание с бровки! Все это проходит без лишних звуков и раскачиваний, как-будто авто просто идет.

При езде по трассе с большой скоростью Тигуан не пытается требовать внимания — держит направление, как седан, и не напрягает чрезмерным вертикальным раскачиванием.  Двигатель в 170 сил не слишком динамичный, но послушный и предсказуемый — его реакция на нажатие педали всегда прогнозируема и постоянна, турбо-яма безусловно есть, но не напрягает. В этой моделе VW ясно заметно “дубение” руля с ростом скорости, что снова же вселяет спокойствие и уверенность на трассе. Единственные моменты, которые мне не понравились — это несовременный расход бензина, даже учитывая, что экономить я не пытался, и неспособность настроек кресла и руля удовлетворить высоких водителей.

Мой рост 193 см и удобно усесться сперва было сложно». Жизнь такова, что за все в ней нужно платить.

За комфорт, динамику и управляемость — в том числе. Применительно к VW Тигуан это касается расхода топлива.

При постоянной скорости 80 километров/час на трассе паркетник потребляет 7 литров бензина на 100 километров, но стоит въехать в город, как аппетит «немца» возрастает до 14-14.5 литров. Интересно, а сколько “ест” двухлитровый двигатель мощностью 210 сил?

Оставить комментарий