Сейчас читаете

Драйв 18

Как бы не изворачивались маркетологи Фольксваген, а окончательно разделить Пассат и СС у них пока что не получилось, да и не могло. Автомобили построены на одной платформе со стойками МакФерсон спереди и четырехрычажной конструкцией сзади. Даже в длине колесной базы разницы между ними нет (1 мм не в счет). От подвески СС мы почему-то ожидали грубой жесткости, но были приятно удивлены ее упругости и комфорту.

О неровностях дороги пассажиры узнают всего лишь по постукиванию колес о ямки и бугорки, но не по потряхиванию кузова. Это именно то, что называется отличным балансом, а потому за настройку подвесок мы с удовольствием поставим немецким инженерам твердую пятерку. «Пробить» ее крайне сложно.

Она практически приклеивает автомобиль к дороге, чтобы ни при каких обстоятельствах колеса не теряли сцепления с асфальтом. И даже в затяжных поворотах на высокой скорости, когда покрышки уже уходят в свист, подвеска автоматными очередями отстреливает каждую деталь рельефа, не позволяя сползти с намеченной траектории.

Безусловно, частично это заслуга системы стабилизации, но, даже если ее отключить, ситуация принципиально не меняется. Отправить СС в боковое скольжение очень и очень непросто, из чего возможно сделать вывод, что залог стабильности автомобиля – именно правильная настройка подвески, плюс хорошие покрышки. Кстати, уже в базе (то есть даром :) ) на VW CC устанавливаются дорогущие и достатоно редкие “самозаклеивающиеся” покрышки ContinentalSportContact3 Seal размером 235/45 ZR17, на внутреннюю поверхность которых нанесен толстый слой специального вязкого вещества, которое не дозволяет нарушить давление в шине при пробивании острыми предметами.

Во время теста мы сами в этом убедились — вошедший по шляпку гвоздь довольно было просто вынуть, в течении недели после этого давление не упало (согласно показаниям уставленных в нашей машине датчикам). Что приятно, аналогичная шина поставлена и на запаску.

Если опробовать провести параллели, то по поведению при маневрировании VW CC является некой золотой серединой между двумя “экстремалами” Тойота Камри и Хонда Аккорд. А если говорить о руле, то инженеры настроили электромеханический усилитель так, что усиливающий момент на «баранку» он передает предсказуемый, но значительный. Руль, если хотите, стал намного тяжелее и информативнее, чем у Пассат. К тому же, он чуть быстрее и точнее реагирует на действия водителя, хоть и не так моментально, как у Аккорд.

Тормоза у СС тоже довольно эффективные. Даже со скорости за 200 километров/час автомобиль тормозит ровно и стабильно, не пытаясь рыскать передком и не поклевывая носом.

Ну, а сейчас о «сердцах». В моторной гамме Фольксваген CC есть три бензиновых (1.8TSI, 2.0 TSI, 3.6 V6 FSI) и всего один дизельный двигатель (2.0 TDI). Именно с таким 2-литровым турбированным агрегатом с непосредственным впрыском нам и достался тестовый автомобиль. И это здорово, поскольку мы получили в свое распоряжение отличный компромисс между мощностью и экономичностью. Кому нибудь может показаться, что 140 л. с. – не так уж и много, но это заблуждение, ведь речь идет о дизеле, для которого более чем важным показателем является крутящий момент.

1,5-тонному СС довольно тяги, чтобы уверенно чувствовать себя в потоке машин, как в городе, так и на трассе. Да, с места до 50-60 километров/час он разгоняется не слишком охотно, но потом двигатель оживает и становится довольно резвым.

Пик крутящего момента в 320 Нм, кстати, приходится на диапазон 1750-2500 об/мин, что, собственно говоря, и объясняет вялость СС на старте, когда машина постепенно набирает скорость. Привыкание к особенностям динамики автомобиля происходит быстро, а со звуком дизеля свыкнуться оказалось не так просто. Похоже, у немцев и в мыслях не было скрывать, какой тип мотора стоит под капотом, из-за этого типичный грудной рык дизеля, пусть и не слишком громко, есть в салоне постоянно.

Что интересно, с ростом количество оборотов он не становится громче. Если сравнить с бензиновым мотором, то «на верхах» он довольно тихий, а на холостых оборотах – не очень, хотя общий уровень шумоизоляции в салоне возможно назвать очень хорошим. Даже на высокой скорости шумы встречных воздушных потоков практически не проникают вовнутрь (спасибо аэродинамике и коэффициенту лобового сопротивления 0,27).

Единственные посторонние звуки слышны от контакта шин с некачественным дорожным покрытием. При обычной езде по городу с постоянными пробками, СС с 2,0 TDI и 6-ступенчатым «роботом» DSG «съедает» не больше 8 литров. Если же педаль газа частенько прикладывать к полу, выйдет не более чем 10 литров. А вообще, за неделю теста по Киеву СС показал средний расход в 7,5 л. на «сотню».

В комплекте с популярной автоматизированной КПП DSG у нас присутствовали подрулевые «лепестки» для ручного переключения передач, хотя, на наш взгляд, особой необходимости в них с 2-литровым дизельным мотором нет. DSG отлично справляется и с экономичным стилем в режиме Drive, успевая плавно прощелкать все 6 передач уже до скорости в 80 километров/час, и с более чем агрессивным в режиме Спорт, легко и быстро сбрасывая при кик-дауне по 2, а иногда и по три передачи. Единственное, для чего «лепестки» могут пригодиться, так это для попыток остепенить автомобиль, поднимая передачу после набора нужной скорости, иначе ждать такой милости от DSG в режиме Спорт возможно долго. В качестве альтернативы своему «роботу» немцы предлагают 6-ступенчатую механическую КПП. Она доступна как с дизельным, так и с бензиновыми «четверками» 1,8 и 2,0 TSI.

Единственное исключение – 300-стльный 3,6-литровый V6 FSI с полным приводом 4Motion. В этом случае DSG – единственный возможный вариант.

Оставить комментарий