Сейчас читаете

Драйв 17

Спросите любого «Субариста», насколько важно для него наявность USB-порта или электропривода кресел, и он незамедлительно ответит, что все это глупости. И будет абсолютно прав, потому что главное в Субару – то, на что этот автомобиль способен на дороге и за ее пределами. Мы хорошо знаем, что умеют Forester и Аутбек. А сможет ли XV продолжить славные правила марки и продемонстрировать, что не напрасно носит фамилию Субару? Наш тестовый XV — базовый, со 114-сильным бензиновым «атмосферником» 1,6 и вариатором.

На 1-й взгляд, ничего особенного, но это только лишь на 1-й взгляд. Под капотом паркетника уже не тот двигатель, основа которого была заложена еще 2 десятилетия назад. Серия EJ окончательно уходит в прошлое, уступая дорогу новой — FB. Главная особенность ее оппозитных агрегатов — длинноходность, способствующая повышению крутящего момента на низких и средних оборотах.

Языком сухих цифр это значит, что диаметр цилиндра был уменьшен с 92 до 84 мм, а ход поршня, напротив, увеличен с 75 до 90 мм. Вместе с тем, инженеры поколдовали над снижением массы двигателя, над газораспределительным механизмом, над форсунками впрыска, расположенными сейчас непосредственно в головках блока цилиндров, над теплообменом.

Все это позволило выжать из 1,6-литрового мотора упомянутые уже 114 сил и 150 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Помнится, Impreza XV с 1,5-литровым двигателем и 4-ступенчатой Автомат была откровенно медлительной.

Это посеяло в нас опасения о том, что в новом паркетнике, укомплектованном вариатором, ситуация может повториться, невзирая на все преимущества мотора нового поколения. К счастью, мы быстро поняли, что волновались напрасно. Lineatronic от Субару — своеобразная смесь вариатора и гидротрансформатора, и это единственная на сегодняшний день бесступенчатая трансмиссия, умеющая работать с полным приводом, будучи установленной продольно.

Связка мотор-вариатор в нашей XV оказалась на удивление жизнеспособной и местами даже бодрой, хоть и не идеальной. В спокойном, ровном режиме езды, «коробка» поддерживает малые обороты мотора, позволяя экономить топливо, но стоит утопить педаль газа в пол, чтобы резко ускориться, как стрелка тахометра моментально и бесцеремонно врывается в топовую зону, начиная жадно пожирать бензин большими глотками. Не получилось инженерам избавиться и от придыхания, с которым вариатор реагирует на нажатие педали «газа», но эта пауза не так велика, чтобы относить ее к недостаткам.

В общем, вряд ли базовый XV сможет полностью удовлетворить любителей мгновенных реакций мотора и КПП, но все же динамикой автомобиль обладает неплохой, учитывая 1,6-литровый «атмосферник», вариатор и практически полторы т. веса. Чего у паркетника не отнять, так это отменной управляемости и превосходной работы подвески. Возможно, эти факторы и станут визиткой XV. По прямой автомобиль идет как по рельсам (спасибо аэродинамике), а в поворотах уверенно держит траекторию даже при скорости, которая субъективно кажется чуточку завышенной.

И только лишь после уж очень активного закладывания руля, колеса позволяют себе со свистом поскользить, но полный привод и система стабилизации все равно не дают водителю потерять контроль. Кстати, тип полного привода Субару XV напрямую зависит от КПП. Механическая трудится с симметричным межосевым дифференциалом со встроенной вискомуфутой, а вариатор — с многодисковой электрогидравлической муфтой в приводе задней оси, на которую распределяется от 5 до 40% всей тяги.

Одна из приятных особенностей XV, по нашему мнению — отсутствие периода адаптации водителя к управлению автомобилем, а это значит, что инженерам получилось добиться абсолютной гармонии между настройками ходовой части и органами управления. Точные и быстрые отклики на поворот руля, а также выверенный усиливающий момент, наделяющий «баранку» приятной тяжестью, дозволяет уверенно маневрировать на любой скорости, не совершая ни лишних движений, ни лишних усилий.

При этом, руль очень хорошо изолирован от вибраций, но в то же время сберег информативность обратной связи с колесами. Подвеска Субару XV жестче, чем у Forester и Аутбек, но эта жесткость была создана инженерами осознанно.

Старательный подбор демпфирующих элементов, оптимизация геометрии и крепления рычагов — все это привело к тому, что подвеска получилась упругой и энергоемкой. Да, она в мельчайших подробностях отрабатывает каждую трещинку в покрытии, каждую ямку, но никакого дискомфорта пассажиры от этого не ощущают. Ни сильных толчков, ни громких стуков, ни раскачек кузова, ни больших кренов попросту нет. Во время имитации резких перестроений из полосы в полосу на высокой скорости у нас даже сложилось впечатление, что автомобиль стабилизируется чьей-то невидимой рукой — так быстро и надежно он возвращался в исходное положение. Единственная ситуация, когда XV дозволяет себе допустить раскачку кузова (вертикальную) — это торможение, и раз уз зашла об этом речь, стоит сказать, что тормоза у паркетника довольно эффективные.

Небольшая претензия есть только лишь к тому, что свободный ход педали тормоза чуть больше, чем хотелось бы. Замечательно понимая, что XV, скорее всего, очень нечасто будет оказываться за пределами асфальтированных дорог, мы, как ни старались, не смогли удержаться от соблазна нарушить условия получения автомобиля на тест, и загнали-таки его в весенний лес, чтобы прочувствовать гены созвездия плеяд. Время для такого испытания было самым что ни на есть подходящим: уж несколько дней, как снег начал таять, превратив лесные грунтовки в броды и трясину. Хотите верьте, хотите — нет, но XV оказался таким себе вездеходом в праздничной оранжевой упаковке.

Он с честью выдержал даже те испытания, которые мы заведомо считали провальными и морально готовились к надобности вызволять увязшую в грязи машину. Позор нам за скепсис! Большой клиренс, короткие свесы, жесткая подвеска, полный привод, система стабилизации и другие технологии Субару сделали свое дело на все 100%.

Даже наш Forester с турбированным мотором и теоретически бОльшим внедорожным потенциалом местами не поспевал за новичком, то и дело угрожая чиркнуть днищем при раскачке мягкой подвески на буграх. А итоге наш вердикт однозначен: XV — настоящий Субару! Чтобы бочка меда не казалась слишком сладкой, подбросим пару ложечек дегтя. Первая — чисто символическая пластиковая защита картера мотора.

За то, что она очень тонкая и не способна защитить картер от серьезного удара, механики называют ее «пыльником», из-за этого, чтобы избавить силовой агрегат от ненужного ремонта, есть смысл сразу установить полноценную защиту. Более того, что стоимость ее невелика — в районе 600 грн.

Вторая ложка дегтя, в целом, характерна для многих японских автомобилей. Это шумоизоляция. Основная часть посторонних звуков проникает в салон через колесные арки, а из моторного отсека достаточно громкий рев силового агрегата раздается только лишь тогда, когда стрелка тахометра переваливает за отметку 3000 об/мин.

Ради интереса мы попросили спецов «Интерциклона» прикинуть, во сколько обойдется доработка шумоизоляции XV. Любителям тишины придется расстаться с суммой около 6000 грн.

Оставить комментарий