Сейчас читаете

Драйв 13

“Постойте, какое отношение все сказанное имеет к разрекламированному Skyactiv?” — наверняка спросите Вы. Да никакого! Skyactiv не виден глазу — он внутри.

Это целый комплекс технологий и решений, главная задача которых — всеми возможными средствами снизить расход топлива, а средств этих предостаточно. Во-первых, масса. За счет применения большого количества высокопрочных сталей в конструкции кузова, паркетник получился сравнительно легким — 1400 кг в снаряженном состоянии. Следующий шаг — снижение потерь на трение в двигателе и коробки передач.

Далее — вспомогательные технологии, вроде системы «Старт-Стоп», которая у Мазда называется и предусмотрена даже в стандартной комплектации. Ну, и последнее, самое сложное — найти способ как возможно более чем эффективно использовать энергию сгоревшего топлива.

Именно этому японцы и уделили наибольшее внимание. В Украину CX-5 поставляется с единственным мотором — 2-литровой бензиновой «четверкой» Skyactiv-G мощностью 150 л. с. и 208 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Конструктивно этот двигатель необычайно интересен. Помимо этого, что в нем своеобразно реализован выпускной коллектор (по схеме 4-2-1), благодаря чему улучшается теплообмен в камере сгорания, он обладает еще и рекордной для бензинового мотора степенью сжатия — 14:1. Во многом, этим и поясняется его экономичность.

Естественно, инженеры Мазда приняли необходимые меры, чтобы избежать возможной детонации топлива, спровоцированной такой высокой степенью сжатия. За это отвечает электроника. Мощности мотора и тяги, даже «на низах», CX-5 хватает с головой, будь то в городе или на трассе. На бездорожье у паркетника также не возникает хлопот с тем, чтобы преодолевать препятствия и небольшие подъемы без значительного повышения оборотов.

И все это происходит под приятный слуху, строгий рев мотора — не визжащий, как кофемолка, но и без грубости в басах. Отдельно хотелось бы заметить эстетику подкапотного расстояния.

В Мазда определенно хотели, чтобы все выглядело аккуратно и красиво, и у них получилось. Вот только лишь хотелось бы видеть на капоте доводчики, потому что будущим владельцам паркетника наверняка захочется почаще показывать эту красоту своим друзьям и знакомым.

Совместно с двигателем в тестовой CX-5 трудится Шестиступенчатая автоматическая КПП. Передачи она переключает настолько плавно, что в обычных режимах езды это едва заметно. Но, стоит заметить, что настройки коробки, в первую очередь, рассчитаны на экономию, то есть режим Спорт, как таковой, в ней не предусмотрен (есть только лишь ручной режим).

И спортивного поведения от коробки ждать не стоит — «автомат» не спешит понижать передачи, реагируя на плавное нажатие педали «газа». При надобности, добиться интенсивного ускорения поможет «кикдаун». Работает он хоть и с секундной задержкой но предсказуемо и четко: нажал, секунда, сброс одной-двух передач, ускорение. Временами гидротрансформатор задумывается и не спешит повышать передачи после резких ускорений и сброса «газа», но это обычная ситуация для многих коробок. Желающим же «зажечь» , рекомендуем обратить внимание на версию с механикой, поскольку «автомат» настраивали очевидно не для экстрима.

А еще жаль, что на панели приборов нельзя видеть активную передачу в режиме Drive, как это сделано, к примеру, в CX-7. Да, 80% водителей на это внимания не обратят, но иногда было бы интересно точно знать, какая передача задействована в данный момент. Но это так, придирки. Продолжая тему тотальной экономии топлива, заложенной в суть CX-5, остановимся детально и на упомянутой уже системе i-Stop, которая кстати по словам производителя, в отличии от многих иных аналогичных систем, не полностью глушит двигатель, а ставит его в «режим паузы».

Нужно заметить, что работает она довольно активно, если делать сравнения, к примеру, с соответствующей системой в не так давно протестированной нами БМВ 116i, которая, скорее, жила своей жизнью, самостоятельно определяя, когда выключать двигатель а когда — нет. i-Stop же во время нашего теста глушила двигатель постоянно. Правда, читать инструкции нам как всегда лень, да и некогда, из-за этого только лишь на 2-й день мы заметили, что водитель может властвовать над системой. После полной остановки на светофоре или в пробке, возможно принудительно заглушить двигатель, нажав на педаль тормоза чуть сильнее, чем нужно.

Если этого не делать, и зафиксировать положение педали, что на самом деле не всегда легко, двигатель не выключится. Проще говоря, в зависимости от прогнозируемой длительности остановки, водитель может при желании сам решать, как поступить в каждой конкретной ситуации. Для тех, кто не в курсе, расскажем, что запуск заглушенного мотора происходит в момент ослабления давления на тормоз или при повороте руля. При этом, запуск происходит не совсем моментально, но довольно тихо и спокойно, что дает шанс со временем перестать обращать на это внимание. Экономия же бензина с системой i-Stop, по нашим предположением, должна быть ощутимой в пробках или на долгих светофорах.

Во время краткосрочных остановок, напротив, выключение мотора скорее всего может только лишь повысить аппетиты машины. И вот сейчас самое время рассказать о тех результатах замеров расхода топлива, которые мы получили во время тест-драйва. К сожалению, условия были не самыми подходящими (порывы ветра были очень сильными), но, с иной стороны, это и есть реальные условиях эксплуатации. Отметим, что во время замеров в салоне CX-5 находилось три человека, заправлялись мы 95-м бензином на АЗС «УкрАвто», а постоянную скорость поддерживал круиз-контроль.

Немаловажно также, что автомобиль находился на самой начальной стадии обкатки. 60 километров/час 5,6 л/100 километров 80 километров/час 5,7 л/100 километров 90 километров/час 5,9 л/100 километров 120 километров/час 6,4 л/100 километров Что касается городского режима, Мазда CX-5 также продемонстрировала замечательные показатели. Ради эксперимента мы направились в будний день в час пик с Левого берега Киева на улицу Салютную (м. Нивки), через центр, по проспекту Победы (киевляне уже поняли, что речь идет о не самом простом в плане трафика пути).

Маршрут туда и обратно через все пробки и тянучки занял у нас около 2-х часов, и средний расход неожиданно составил всего 9,4 л.. Для сравнения, Фольксваген Тигуан 1.4TSI с DSG прошел у нас тот же тест с показателем около 12 литров на 100 километров. На дороге CX-5 ведет себя уверенно и стабильно, будь то прямая или поворот.

Отчасти это связано с обязательным присутствием в любой из комплектаций системы курсовой устойчивости и трекшн-контроля. При желании их возможно отключить, но это не значит, что автомобиль полностью освободится от помощи электроники. В крайних случаях система все равно нахально и уверенно вмешивается в ситуацию.

Шанс отключения же пригодится при езде по снегу или песку, когда бывалый водитель сочтет, что знает и умеет намного больше, чем компьютер. Кстати, в занос паркетник входит правильно и прогнозируемо — обеими осями параллельно. И, судя по звукам, сопровождающим этот “маневр”, ESP играет в этом не последнюю роль.

Тестовая машина была «обута» в покрышки размерностью 225/65 R17, и мы считаем их оптимальными для городских условий. В топовых версиях на Мазда CX-5 устанавливаются колеса размером 225/55 R19, но можем предположить, что такой диаметр будет великоват и принесет больше дискомфорта, нежели уверенности на трассе, где авто и так чувствует себя хорошо. Хорошая зимняя резина на СX-5 17-го диаметра в интернет-магазине шин обойдется около 1500 грн.

Сейчас о руле. Это, возможно, 1-й автомобиль, об изменяемой жесткости «баранки» которого мы узнали не из характеристик, а по собственным ощущениям. На скорости за 80 километров/час он становится практически чугунным. Чтобы изменить траекторию, нужно приложить немалое усилие, зато на низких скоростях, во дворах или при движении задних ходом, крутить руль легко и приятно. Большинству водителей такая особенность придется по душе, но нас, говоря откровенно, такая чрезмерная активность с непривычки местами смущала.

Дискомфорт чувствуется при активном маневрировании с поворотом руля более чем чем на 60 градусов. Когда такие маневры совершаешь на скорости 20-40 километров/час, внезапное увеличение усиливающего момента только лишь мешает. Но, повторимся, для большинства водителей это не будет иметь принципиального значения, а некоторые и вовсе не заметят такой особенности.

CX-5 может быть переднеприводной, или же полноприводной, как в нашем случае. Тяга на задние колеса передается через многодисковую муфту с электронным управлением и свободный дифференциал, но, при надобности, муфта может быть заблокирована полностью. Но это не значит, что осторожностью на бездорожье стоит пренебрегать. Не нужно забывать, что это все-таки «паркетник», а не полноценный джип. Тем более, в ситуациях, когда мы были уверены, что автомобиль крепко увяз в песке, нам получилось выбраться, не прибегая к помощи лопаты или физической силы.

А после, поколесив по «пересеченке», мы оценили и прелести коротких свесов, и 215 мм дорожного просвета. В передней подвеске CX-5 использованы традиционные стойки МакФерсон, а сзади работает многорычажная конструкция. Все стандартно, но описать особенности настройки подвесок паркетника не так просто. Амортизаторы здесь скорее жесткие, чем мягкие, но слово «жесткие» тоже не слишком уместно.

Правильнее будет назвать их упругими. В сочетании с высокопрофильной резиной подвеска неожиданно тихо и комфортно отрабатывает ямы и ухабы. Пробить ее до характерного звука нам не удавалось.

Позитивно эта упругость сказывается и при езде по бездорожью. Автомобиль не цепляется днищем, прыгая по ухабам и валунам. Что касается кренов, то они, безусловно же, есть (еще бы, с таким-то клиренсом!), но абсолютно не резкие и более чем затяжные, чем в большинстве аналогичных автомобилей. Затяжные, скорее, в хорошем смысле, потому что тем самым они позволяют пассажирам чувствовать себя довольно комфортно — автомобиль не валится резко в сторону и не возвращается настолько же резко обратно.

Все проходит как-то не привычно плавно и неспешно, но, в тоже время, контакт шин с дорогой остается стабильным. CX-5 больше приседает на внешние по отношению к перекрестку колеса, нежели пытается оторвать внутренние. Но кое-что в настройке подвески нам все же не понравилось … Отлично реагирующая на ямы и выбоины, она довольно чувствительно относится к мелким неровностям. Отметим, что такая особенность настройки шасси характерна для большинства автомобилей японского автобренда.

Mazda6 одного из наших тест-пилотов Андрея Лазаускаса ведет себя на трассе аналогично, но, по его словам, он к этому привык и уже не замечает. Педаль тормоза у CX-5 чуточку туговата, зато плавность торможения и необходимое усилие на педаль очень легко контролировать. Тормозной путь, при этом, соответствует самым строгим стандартам безопасности. Двоякое впечатление оставила у нас обзорность с места водителя. С одной стороны, глобальных претензий нет, а с иной, и стойки широковаты, и заднее стекло маловато.

Боковые зеркала, правда, частично компенсируют последний недостаток. Очень понравилось то, что водитель хорошо видит передний край капота, Это дает ему шанс, к примеру, парковаться максимально близко к ограждению, не опасаясь поцарапать «фасад».

А если вдруг с дистанцией выйдет промашка, первое, чем автомобиль упрется в препятствие, будет даже не бампер, а табличка с номерным знаком.

Оставить комментарий