Сейчас читаете

Драйв 12

Чтобы после прочтения всего, что будет написано ниже, не возникло недоразумений, давайте сразу внесем ясность в один очень важный момент — моторный. В Украину Ягуар XF поставляется в нескольких версиях, основное отличие между которыми, кроме комплектации, кроется именно в двигателях. Бензиновые модификации XF располагают 3-литровым V6 и 5-литровым V8 мощностью 238 и 385 л. с. соответственно.

В европейкой моторной гамме модели есть еще 2,2-литровая рядная турбодизельная «четверка», выдающая скромные для Ягуар 190 л. с. Ну, а наш тестовый автомобиль с гордым шильдиком «S» оборудован 3-литровым турбодизельным V6, отдающим 275 «лошадей» и 600 Нм крутящего момента при 2000 об/мин. До «сотни» 2-тонный XF с таким двигателем разгоняется за 6,4 сек.. Сами понимаете, что от того, какой двигатель приводит автомобиль в движение, напрямую зависит «дикость» этой английской кошки. Первое и самое сильное впечатление от управления XF — впечатление тотального контроля над ускорением и замедлением автомобиля.

Двигатель практически моментально реагирует на нажатие педали акселератора, при этом, делает это пропорционально усилию, приложенному к педали. Аналогичная ситуация и с торможением мотором. Стоит отпустить педаль, как Ягуар довольно интенсивно, но очень мягко, сбрасывает скорость мотором. По большому счету, при маневрировании на невысоких скоростях в не слишком плотном потоке машин, порой, возможно обходиться и без педали тормоза.

Вот только лишь заставить этот 3-литровый турбодизель резко сорвать XF с места, дабы убедиться, что кошка действительно дикая, нам так и не получилось. Не помогло даже отключение всей вспомогательной электроники. Видимо, не готов пока что дизельный мотор к демонстрации силы с самых «низов».

Зато после набора 20-30 километров/час он дает такое ускорение, какое и не снилось многим бензиновым агрегатам. Все 600 «ньютонов» вступают в игру, поднимая XF на гребень волны, с которого он не спешит спускаться вплоть до 200 километров/час. Потом в динамике появляется маленький провал, дающий шанс подумать над тем, стоит ли ехать быстрее. Если решили, что стоит, не убираем ногу с педали «газа» и уверенно подбираемся к отметке 240 километров/час. Возможно, безусловно, ехать еще чуточку быстрее, но тут свое веское слово говорит здравый смысл.

И качество украинского топлива, безусловно. Видимо, именно его производитель должен «благодарить» за то, что реальный расход сильно отличается от паспортного.

В смешанном цикле у нас получилось порядка 8 литров на 100 километров, а в городе с тянучками — 11-12 литров. Впрочем, даже при очень активной езде по городу в спорт-режиме выше 15 литров на «сотню» средний расход не поднимался, что, в общем-то, совсем хорошо. Невзирая на то, что XF позиционируется как спорт-седан, да и кажется соответственно, назвать его таковым в прямом смысле слова нельзя.

Да, практически все силовые агрегаты, которыми он оснащается, мощные и оборотистые, но настройки подвески и рулевого механизма говорят об обратном. Они, скорее, «заточены» под комфорт пассажиров, нежели на стимуляцию выделения адреналина. Подвеска, при всей своей незаурядной энергоемкости, мягковата. На дорогах с большим количеством неровностей она не досаждает сильной тряской и шумом, но в крутых виражах автомобиль заметно кренится.

Но дорогу, при этом, держит надежно даже на предельных скоростях. Как и положено заднеприводному автомобилю, XF не склонен к сносу передней оси к наружной части поворота. Кстати, невзирая на мягкость подвески и не очень низкопрофильные покрышки на 19-дюймовых дисках, ни о какой вертикальной раскачке кузова XF речи вообще не идет. И убедились мы в этом не на лучшей автомагистрали страны Киев-Аэропорт Борисполь, как это обычно делается, а на Бориспольском шоссе, покрытие которого от идеала очень далеко.

Чуточку другие ощущения от управления появляются в машинах, оснащенных адаптивной подвеской. Определить ее присутствие возможно по кнопке с гоночным флажком на центральном тоннеле.

Нажатие на нее делает амортизаторы жестче, а отклики дросселя еще более чем чувствительными. Соответственно, неровности дорог пассажиры чувствуют сильнее. Появляется даже небольшое потряхивание, но до по-настоящего спортивного поведения XF даже в таком режиме все равно не дотягивает. Виной тому, помимо прочего, еще и рулевое управление. Для того, чтобы насладиться возможностями двигателя и ходовой части, «баранке» не достаточно чувствительности.

При этом, чем выше скорость, тем менее в руле «остроты». Порой он прощает отклонения от нулевой точки градусов на пять-шесть. Это однозначно комфортно и безопасно, но абсолютно не спортивно. Ах, да! Чуть не забыли о коробке передач.

В Европе Ягуар XF уже комплектуется новой 8-ступенчатой автоматической КПП ZF 8HP, переключающей передачи за 200 мс, но в Украине все версии пока что еще оборудованы 6-ступенчатым «автоматом». С одной стороны, мы могли бы расстроиться, что не получилось опробовать новинку, а с иной — будем откровенны, о переключениях передач за рулем XF мы практически не вспоминали, поскольку и эта коробка блестяще справлялась со своей задачей.

Оставить комментарий