Сейчас читаете

Драйв 10

Ну, а сейчас то, ради чего мы затеяли тест-драйв Хендэ Элантра. Центральный замок автомобиля открывается или пультом ДУ, или кнопкой на рукоятке двери при условии, что ключ располагается в радиусе м — автомобиль укомплектован системой Keyless Go!

Устраиваемся за рулем, запускаем двигатель кнопкой и готовимся к поездке. Кстати, обзорность из салона Элантра превосходная.

Боковые зеркала заднего вида сначала кажутся маленькими, но вскоре понимаешь, что в них все отлично видно. Обогрев задних кресел, система Keyless Go и запуск мотора кнопкой — детали роскоши В нашем распоряжении 1,8-литровый бензиновый двигатель с многоточечным впрыском топлива.

Он выдает, ни много ни мало, 150 л. с. при 6500 об/мин, и эта мощность чувствуется при первом же нажатии на педаль акселератора. Двигатель отлично «крутится» как на низких, так и на высоких оборотах — иногда даже сильнее, чем нужно в городских условиях. Скажем больше: на наш взгляд, если Элантра покупается преимущественно для «каменных джунглей», такой агрегат может быть даже излишеством, альтернативу которому возможно найти в более чем дешевом 1,6-литровом бензиновом моторе (132 л. с.). На холостых оборотах мотора практически не слышно, но стоит поднажать, как в салоне появляется достаточно громкий и выразительный рев. Не услышать его невозможно, но тем, кто ценит звук двигателя, как музыку, будет даже приятно.

На оборотах выше 5000 рокот захватывает дух так, что на секунду ощущаешь себя за рулем заправского спорткара. 1,8-литровому мотору Хендэ выделила 6-ступенчатую автоматическую коробку передач с возможностью ручного переключения. и стоит признать — коробку отличную, с малоощутимыми рывками при переключении, с режимом «кик-даун» (принудительное понижение передачи).

В иных комплектациях Элантра доступна и с 6-ступенчатой «механикой», но оценить ее работу у нас возможности не было. И все же, невзирая на динамику и мощность, не стоит ждать от Элантра спортивной маневренности — не для этого она создавалась. Скорее, это автомобиль для мягкой и комфортной езды с прямолинейными ускорениями, что характерно для бизнес-седанов D-класса.

Этому способствует и легкий руль, и удобная расслабляющая посадка, и довольно плавная тормозная система, позволяющая избежать неприятных рывков при неаккуратном нажатии. О работе электромеханического усилителя руля стоит, наверное, поговорить чуть детальнее. На наш взгляд, инженерам получилось достаточно улучшить баланс между легкостью и отзывчивостью авто в сравнении с предыдущими моделями Хендэ. Руль остался довольно мягким и легким, но его связь с колесами сейчас хорошо чувствуется и внушает больше уверенности. Но все же, при попытке резко перестроиться из ряда в ряд, на скорости за 80 километров/час ощущается легкое подвиливание «задом».

Нет, автомобиль не несет в сторону и не кидает в занос, этого даже в крайнем случае не должно допустить ESP, но впечатление небольшого смещения в сторону задних колес есть. Во многом это может быть связано с поведением «родной» резины Hankook, которая, в силу своих характеристик, не дозволяет управлять автомобилем агрессивно, а также достаточно сильно шумит.

Из-за этого любителям «острого» драйва (а ведь двигатель это дозволяет!) мы порекомендовали бы сменить покрышки, и, вероятно, не только лишь их модель, но и размер. Идеально должен подойти размер 215/55 R16 (вместо родного 205/55 R16) — сцепление с дорогой улучшится за счет увеличения ширины на 10 мм, а ощущения на ямах и кочках смягчатся за счет роста профиля на 5,5 мм.

На цене шин такая смена профиля особо не отразится. Детальнее об изменении размера шин и его последствиях Вы можете узнать с помощью нашего шинного калькулятора.

Свесы Хендэ Элантра со стороны выглядят длинными, но позволяют подкатиться к средней бровке А сейчас перейдем к подвеске. В нашем тесте мы постарались уделить ей особое внимание, поскольку она вызвала немало споров и противоречивых высказываний на форумах. Важно понимать, что сзади в Элантра стоит торсионная балка, которая в теории должна быть надежней, дешевле и проще в обслуживании чем, «многорычажка». Но платить за это порой приходится относительной шумностью, а иногда и комфортом. Но это в теории, посмотрим, что на практике.

Торсионная балка кажется довольно просто. Кажется, что и ломаться тут особо нечему На немаленьких ямах и кочках подвеска срабатывает жестче, чем некоторым хотелось бы, и это ощущается больше на слух, нежели позвоночником.

Вероятно, виной тому не лучшая шумоизоляция колесных арок, которая, скорее всего, и создает при первом знакомстве впечатление чрезмерной жесткости. Позже, когда привыкаешь к звукам, начинаешь прислушиваться к толчкам и понимаешь, что они не так значительны.

Владельцам предыдущих моделей Хендэ подвеска кажется даже более чем мягкой. Помимо этого, на ухабах при малом ходу автомобиль практически не раскачивается и нет ощущения того, что ты вот-вот чиркнешь днищем кочку. Способствует этому и 150-миллиметровый дорожный просвет. На невысокой скорости лежачие полицейские преодолеваются совсем хорошо, но стоит повторить то же действие на скорости за 30 километров/час и в салоне ясно слышен звук т. н пробивания подвески. Иными словами, при желании подвеску действительно возможно «пробить».

Возможно, но зачем? А на сравнительно хорошей дороге возникает уже чувство благодарности за описанную выше жесткость амортизаторов — автомобиль ведет себя уверенно и правильно, превосходно держит дорогу, не дозволяет себе ощутимых кренов в поворотах и при маневрировании, не прыгает не неровностях, хотя и дает шанс их услышать. Каков же реальный расход топлива, спросите Вы?

Нормальный, учитывая объем мотора, его мощность и автоматическую трансмиссию. В большом городе с его тянучками и пробками Элантра “съест” не менее 10 литров на 100 километров, на трассе — около 7 литров.

Оставить комментарий