Сейчас читаете

Бег по острию ножа

В последние годы Субару пытается найти гармонию в дизайне, но не все новинки компании воспринимаются публикой положительно. Легаси GT – один из удачных примеров, сразу обращающий на себя внимание. Наша редакция решила выяснить, соответствуют ли агрессивной внешности ездовые качества «японца». Предыдущая Легаси смотрелась вполне добротно в четырехдверном варианте, а универсал так вообще входил в число самых стильных в своем классе.

Нынешнее, пятое по счету поколение на русском рынке доступно только лишь в кузове седан — обязанности же по перевозке длинномерных грузов были возложены на раздобревший псевдокроссовер Аутбек, имеющий больший на Пятьдесят мм клиренс. Впрочем, и «Легаси» — не кроха. В сравнении с предшественницей она получила прибавку в длине на 31 мм. Выросла и ширина с высотой на 91 и 81 мм соответственно. Машина не просто кажется крупнее, она практически догнала прочих представителей класса D — Фольксваген Пассат, Mazda6, Форд Мондео, Опель Инсинг.

Поджарые формы кузова Легаси чуточку напоминают Сузуки Kizashi, а обилие граней навевает мысли о Хонда Аккорд. И уж точно я бы не рискнул без надобности съезжать на ней с асфальта – шанс зацепить землю красивым обвесом велик даже на безобидных с виду ухабах. По этой же причине я пожалел бы и 18-дюймовые колесные диски.

Возможно, лучшее место для такой харизмы — на каких-нибудь ночных гонках. Там по достоинству оценят размашистую переднюю оптику, массивный воздухозаборник на капоте, раздутые колесные арки и раздвоенный выхлоп. Кроме более чем крупных колесных дисков и отверстия в капоте топовую модификацию GT выделяет передний бампер с иной нижней решеткой радиатора. Вместе с увеличившимися габаритами растянулась на 81 мм колесная база.

Вдобавок салон не страдает излишней награможденностью (к примеру, механический стояночный тормоз заменили на электронный), из-за этого в нем очень просторно как спереди, так и сзади. Окунаясь в сиденье, мягкое и одновременно со спортивным профилем спинки, сразу ощущаешь особую связь с машиной — все необходимое располагается под рукой.

Для полной идиллии не достаточно разве что шлема и пропуска на гоночный трек. Главное, не заострять внимание на окружающей обстановке, которая здесь очевидно не является козырем. Чтобы полюбить интерьер Субару, надо определенно быть поклонником марки. Безусловно, Легаси не такая категоричная, как Impreza, но все равно конкуренты могут спать спокойно.

Немногочисленные карбоновые накладки кажутся эффектными первые пару дней, а потом приедаются. Передняя панель сделана из жесткой пластмассы, консоль, заделанная под шлифованный металл, выглядит на общем фоне грубоватой. И похожий диагноз практически у всех кнопок «на корабле». К сборке претензий нет, но визуальное исполнение внешнего вида — как у недорогого калькулятора. При этом, исповедуя откровенный минимализм в салоне, производитель зачем-то добавил в него вещи, необходимость которых вызывает сомнения.

Зачем датчику текущего расхода топлива графический дублер на «полотне» с главными приборами? Поначалу я вообще спутал его с давлением наддува турбины.

Показатель температуры масла для такой машины был бы актуальнее. А для чего сделана и выведена на отдельную кнопку функция автоматического спуска с горы? Из Легаси GT джип, как из «Оки» спорткар.

Еще за период теста-драйва я так ни разу не воспользовался «электроручником» — клавиша, за него отвечающая, располагается в скрытой для прямого взгляда зоне в числе россыпи прочих кнопок. Салон сделан в стиле не то техно, не то ретро. В общем, на любителя. Но с качеством исполнения элементов интерьера у Легаси все в полном порядке. Зато мне понравились алюминиевые накладки на педали, а также серебристые вставки на руле и около ручки Автомат.

Подложка приборной доски кажется нарисованной, но сами шкалы и цифры за счет удачных шрифтов читаются хорошо. Не разочаровало и качество используемой кожи, пусть ее в итоге хватило только лишь на кресла, ну и чуточку перепало обшивке дверей. Огнедышащий дракон «Ноздря» на капоте выдает наявность под оным 2,5-литрового оппозитного мотора с турбонагнетателем, отличающегося от атмосферника того же объема не только лишь разницей в 98 л.с., но и конструктивом КПП. На более чем простой двигатель, развивающий 167 л.с., устанавливается вариатор, тогда как грозный 265-сильный агрегат идет совместно с классической 5-ступенчатой Автомат.

Для справки — в США Легаси GT доступен только лишь с 6-ступенчатой МКПП. Еще в Америке есть версия Легаси 3,6 л R с атмосферным 256-сильным двигателем и 5-АКПП.

У нас же с этим мотором продают Аутбек с заниженной до 249 л.с. мощностью — дабы владельцы не «попадали» на высокий транспортный налог. Учитывая, что Легаси у нас стоит дешевле, могли бы и ему при оформлении документов скостить 15 «л.с.». Индикатор S под цифровым одометром значит то, что выбран 1-й по степени «злости» спортивный режим.

Для резвых стартов в городе и уверенных обгонов на магистрали его хватает за глаза. Небольшое по современным меркам число передач у «российской» GT не помешало инженерам добиться от седана отличной динамики. Признаюсь, я даже не предполагал от него такой прыти. В обычном режиме спортивные амбиции движка сдерживаются несколько задумчивым акселератором, но если давить на него поактивнее, в кресло вжимает достаточно достойно.

Стоит же перевести круглый селектор SI-Drive в положение S, а лучше сразу в S#, как автомобиль превращается в разъяренного зверя, реагирующего на малейшее прикосновение к педали газа. Впечатления от езды мне напомнили новую Ауди A6 с 3-литровым V6 TFSI и компрессором.

Мощность «немца» составляет 300 л.с., а «сотню» он разменивает за 5,5 сек.. Легаси не столь быстра (заявленный разгон до 100 километров/ч равен 6,2 с, хотя это всего лишь на 0,2 с медленнее Impreza WRX), но чувство легкости при ускорении здесь очень похожее, а стрелка спидометра переходит за пределы разумного так же стремительно. Кстати, неделя бодрого передвижения по шоссе и по городу не особо сказалась на затратах по бензину — расход топлива согласно маршрутному компьютеру редко превышал 13 литров, что вполне демократично. В процессе теста средний расход топлива в смешанном цикле составил 13,1 л на 100 километров пути.

У модификации с «автоматом» полный привод реализован через несимметричный дифференциал, который может блокироваться посредством многодисковой фрикционной муфты. По умолчанию крутящий момент распределяется в соотношении 45:55 в пользу задней оси, но эти цифры меняются в зависимости от дорожных условий.

При равномерном движении по ровной сухой трассе на задние колеса поступает около 5 % тяги, но при пробуксовке они включаются в работу полноценно. В осеннюю пору, когда покрытие часто мокрое, у переднеприводных машин ухудшается сцепление с дорогой. Легаси GT не знакомы подобные проблемы, она демонстрирует потрясающую устойчивость без привязки к погодным условиям.

Держать траекторию за рулем «японца» не составляет труда, этот автомобиль словно создавался для прохождения поворотов. Самое удивительное, что на подразбитом покрытии он не ведет себя, как табуретка на колесах.

Наоборот, на трещинках и ямках «Легаси» комфортнее многих меньше заряженных аппаратов. Плата за технику Стандартный седан имеет 2,0-литровый 150-сильный двигатель с «механикой». Версия GT Спорт является максимальной и стоит дороже. От базы ее отличают, кроме технической начинки, ксенон, 18-дюймовые диски из алюминиевого сплава, кожаные кресла с памятью для регулировок, люк, система доступа к салону без ключа и пуск зажигания с кнопки.

Помимо этого, на все комплектации ставятся: 6 подушек безопасности, активные подголовники, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, датчик света, противотуманные фары, обогрев передних кресел и электрорегулировка водительского кресла, аудиосистема элит-класса. Оснащенность довольно приличная, но встретить Легаси на улице — большая удача. Подходя к теме соперников, прежде всего необходимо сказать, что преимущество Субару в виде полного привода уже столь очевидно не влияет на умы отечественных потребителей, как раньше. Особенно это видно по скромной популярности третьего поколения Impreza (хотя в данном случае подлил масла в огонь невнятный дизайн модели и высокая стоимость). Легаси комплексов по поводу внешности не испытывает, но и соперников с четырьмя ведущими колесами у него с каждым годом все больше.

Вопрос всего лишь в том, кого считать главным. После ухода с рынка Mazda6 MPS (4х4, 260 л.с.) борьбу за клиента с попеременным успехом навязывает Опель Инсинг с полным приводом и мотором мощностью 220 л.с. Но «Опель» уступает в опциях и разгоняется до 100 километров/ч аж за 7,6 сек.. А за бескомпромиссную Инсинг OPC (325 л.с., от нуля до сотки за 6,0 с) придется выложить придется выложить гораздо больше.

На заднем диване очень просторно, но нескладываемая спинка существенно ограничивает возможности по транспортировке багажа. Иной грозный оппонент — Ауди A4.

За версию Quattro с двигателем объемом 2,0 л. и турбиной, позволяющей развивать 211 л.с., немецкий концерн берет не мало (за МКПП и Автомат соответственно). Но и здесь не надо забывать про дополнительные траты даже на самые ходовые опции, типа ксеноновых фар, подогрева кресел и т.п. Выгодным предложением манит Ниссан — за Тиана Four.

Но «Тиана» — машина совсем без огонька, и к тому же ее владельцам как правило нужнее мощность, а не дефорсированный, хотя и полноприводный вариант. Заглянем в мир экзотики. У Сузуки имеется интересный, но, к сожалению, «сыроватый» Kizashi. Не слишком убедительно. Наконец, если финансы не стесняют, почему бы не замахнуться на Мерседес C-Class 300 4MATIC, БМВ 325i xDrive или Вольво S60 T6 AWD Auto Kinetic?

Очередь из номинантов на «Оскара» выходит длинной, и проигрывать не хочется никому. У любого автомобиля есть недостатки, и Легаси GT тоже не безгрешна.

Несовременный интерьер и мелкие нюансы по эргономике машине возможно смело простить за то, как она едет. Неоднозначный ценник отчасти оправдывается уровнем оснащенности, но все сомнения перечень опций не развеет.

Возможно, точка в споре остается за дизайном «Легаси», а тут уже как душа у потенциального покупателя ляжет. Лично мне нравятся все эти смелые линии и нарочитая агрессия. Как говорится, и тюнинговать во внешности особо нечего. А согласится ли со мной читатель и будет ли он готов расстаться с достаточно увесистой пачкой денег.

Время покажет…

Оставить комментарий